Ponad 11 mld euro wsparcia z Europejskiego Banku Inwestycyjnego — dla Polski. Wiceprezes banku sugeruje, że stoimy przed wielką szansą na rozwój.
„Puls Biznesu”: Lwia część kredytów z EBI służy finansowaniu inwestycji transportowych: budowie dróg, lotnisk, linii kolejowych. Dlaczego?
Ivan Pilip, wiceprezes Europejskiego Banku Inwestycyjnego, odpowiedzialny m.in. za inwestycje w Polsce, Czechach i Słowacji: U podstaw leżą przesłanki historyczne: bank powołano do finansowania infrastruktury, dopiero potem jego działalność objęła inne przedsięwzięcia. Poza tym... Projekty związane z transportem są duże, więc i ich udział w kwotach kredytów też taki jest. Głównym, merytorycznym powodem pozostaje jednak to, że — szczególnie w nowych krajach członkowskich — infrastruktura jest słabo rozwinięta — wiele pozostaje do zrobienia. Bez połączeń międzynarodowych i lokalnych kraje nie mogą się rozwijać. Mamy tu ważną rolę do spełnienia — wykorzystujemy doświadczenie z setek projektów zrealizowanych w krajach starej unijnej Piętnastki.
Jazda po czeskich autostradach to przyjemność. Tymczasem w Polsce efektów spożytkowania tych ogromnych środków nie widać. Czy nie potrafimy ich odpowiednio wykorzystać?
Rezultaty inwestycji kredytowanych przez nas są widoczne — choćby autostrada A2 czy A1. Ale Polska to duży kraj i potrzeby są ogromne. Problemem waszego państwa było niezdecydowanie, w jakim systemie budować drogi. Teraz znamy stanowisko rządu: działania w systemie partnerstwa prywatno-publicznego (PPP) raczej nie będą podejmowane.
A to błąd? Wielu ekspertów twierdzi, że partnerstwo prywatno-publiczne to najlepsza metoda finansowania takich inwestycji.
Nie ma uniwersalnego, najlepszego systemu. Wszystko zależy od konkretnego projektu. Dla nas ważne, by rząd jasno określił, jaką metodę finansowania wesprze: pozwoli nam to dostosować swoje założenia. Filozofia EBI zakłada, że działamy zgodnie z założeniami władz państwowych, nie staramy się ich do niczego przekonywać.
Wiemy już, że autostrady w Polsce powstaną głównie ze środków UE. Po interesujących rozmowach z Ministerstwem Transportu czekamy na decyzję, na który model ostatecznie Polska się zdecyduje.
Czy niestabilna sytuacja polityczna w Polsce ma znaczenie?
I tak, i nie. Z jednej strony normalne, że zmieniają się rządy, że jest czas przed wyborami i po wyborach — to reguły demokracji. Dynamika zmian w Polsce jest ostatnio spora. Bywam tu dość często i staram się spotkać z ministrem finansów, ale nie miałem okazji poznać dwóch ostatnich… Na szczęście zmiana władzy nie oznacza generalnej rewolucji. Zespoły pracujące nad projektami są w miarę stałe — lub przynajmniej kontynuują robotę poprzedników. Zmieniają się, co najwyżej, priorytety, do których my musimy się dostosowywać. Zauważmy też, że nasze projekty są — na ogół — długoterminowe, więc dziś widoczne inwestycje bywają rezultatem pracy sprzed kilku lat, a efekty dzisiejszej ujrzymy w przyszłości. Polska to nasz duży klient — i to się nie zmienia, bez względu na rząd.
W Polsce w bardzo słabej kondycji jest służba zdrowia. Mimo to EBI nie finansuje wielu projektów w tym sektorze. Dlatego że te inwestycje — z punktu widzenia ekonomicznego — są nieopłacalne?
Zależy, jak na to patrzeć. Wasz kraj pozostaje jednym z naszych najważniejszych klientów w sektorze zdrowie i edukacja. W tym miesiącu zakończyliśmy negocjacje z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego o pożyczce 500 mln zł — z przeznaczeniem na badania.
Ale to nie zmienia faktu, że służba zdrowia jest bardzo niedoinwesto- wana.
Polska nie jest wyjątkiem. W tym sektorze nie jesteśmy zbyt aktywni — może z wyjątkiem Francji i Wielkiej Brytanii, ale tam inwestycje w służbie zdrowia często realizuje się w systemie PPP. Przedsięzwięcia związane ze służbą zdrowia są często zbyt małe dla EBI. No i pamiętajmy, że nasze kredyty nie są jedynym środkiem finansowania, więc stan służby zdrowia nie wynika tylko z tego, że udzielono niewielu kredytów...
Spójrzmy teraz na cały region: czego najczęściej dotyczą projekty zgłaszane przez Polskę, Czechy i Słowację?
Wciąż zdecydowanie najwięcej dotyczy transportu. W Czechach doszliśmy już do sytuacji, że praktycznie nie sposób podróżować z ominięciem inwestycji kredytowanej przez EBI. Jedziesz po autostradzie, obwodnicy, torach czy lądujesz na lotnisku — wszystkie finansował nasz bank.
Ostatnie zawirowania energetyczne w Europie sprawiły, że za kluczowe uważamy teraz inwestycje związane z energetyką (w Polsce mamy już kilka inwestycji na koncie — np. modernizację i rozbudowę elektrowni w Bełchatowie). Rozmawiamy z Ministerstwem Gospodarki o niezwykle ważnym projekcie — zbiorniku z gazem, mogącym zabezpieczać potrzeby Polski i Litwy. Są i rozmowy o budowie rurociągu, na którym mogłaby skorzystać Europa... Chętnie finansujemy również działania związane z alternatywnymi źródłami energii.
W tym roku Węgry pożyczyły więcej niż Polska i Słowacja razem. Kraje bałtyckie pożyczają zaś bardzo niewiele. Skąd te różnice?
Kraje bałtyckie są — jeśli idzie o zadłużanie się — dość konserwatywne — np. Estonia ma taką filozofię, że stara się nie pożyczać w obcej walucie. Szczerze mówiąc: w tych mniejszych krajach nam też niełatwo znaleźć projekty o wartości powyżej 50 mln EUR.
Węgry — dla odmiany — mocno postawiły na inwestycje publiczne: masa pieniędzy przeznaczana jest na finansowanie autostrad. Z nowych krajów członkowskich mają najbardziej rozwiniętą sieć dróg. Ale zapłaciły za to wysoką cenę — w postaci bardzo dużego zadłużenia kraju.
EBI oczywiście nie chce i nie wpływa na rządy, by się zadłużały — jedynie wskazuje, jakie są możliwości.
Porozmawiajmy o technicznej stronie kredytów. Co trudniej dostać: kredyt z EBI czy dotację z UE?
Kredyt z EBI trzeba spłacić, a dotacji — nie. Dotacje przyznaje się na określone cele, wynikające z polityki Unii. Oczywiście nasz bank — jako unijna instytucja — też ma określone priorytety (choćby zrównoważenie rozwoju regionów), ale każdy projekt musi być również uzasadniony ekonomicznie.
Jaki procent wniosków trafia do kosza?
Trudno oszacować... Pamiętajmy, że choć mówimy o kredycie, to procedura jego uzyskania jest inna niż przy kredycie tradycyjnym. W EBI nie rozpoczyna się od złożenia wniosku, ale od rozmów z doświadczonym zespołem oceniającym projekt. Już w początkowej fazie rezygnujemy z przedsięwzięcia, jeśli widzimy, że nie ma potencjału lub nie spełnia wymagań naszego banku.
Powtórzę: finansujemy duże projekty, więc współpracujemy z doświadczonymi inwestorami: instytucjami publicznymi, bankami, korporacjami, a te wiedzą, jak przygotowywać wnioski. Dlatego prawie wszystkie, które dochodzą do zaawansowanej fazy aplikacji, są przez nas akceptowane.
Jak pan ocenia szanse Polski na wykorzystanie ogromnych środków z budżetu UE (w tym na infrastrukturę transportową) w latach 2007-13? Ile spodziewacie się pożyczyć?
Sytuacja jest klarowna: Komisja Europejska ma budżet, a Polska bardzo potrzebuje pieniędzy. Wniosek: powinno powstać wiele projektów. Ale wykorzystanie funduszy unijnych pozostaje często bardzo trudne technicznie: trzeba przygotować wniosek, analizy projektu pod kątem ochrony środowiska, wpływu na ekonomię, potem przetarg itp. By to ułatwić, Komisja Europejska, EBI oraz EBOR stworzyły program JASPERS — dzięki niemu krajom udziela się bezpłatnej pomocy w przygotowywaniu projektów i wniosków. Polska jest naszym kluczowym klientem i dlatego w najbliższych dniach otworzymy biuro programu w Warszawie, które pomoże przygotowywać wnioski. Trzeba wiedzieć, jak wykorzystywać pieniądze, bo efekty mogą być ogromne. Jeśli inwestycje publiczne przyspieszą, Polska może zostać nową Hiszpanią.
Jak pan ocenia przygotowanie polskich banków, instytucji publicznych i samorządów pod kątem współpracy z EBI?
Dosyć dobrze. Naszym głównym partnerem są ministerstwa — i naprawdę wysoko oceniam kompetencje ludzi tam zatrudnionych. Podobnie w innych instytucjach: PKP, GDDKiA czy BGK. Śmiało można powiedzieć, że po 15 latach i pożyczeniu ponad 11 mld EUR udało się wypracować skuteczną metodę współpracy. Oczywiście czasami coś trwa zbyt długo lub są jakieś inne problemy, ale moja generalna ocena polskich instytucji jest dobra.
A Polaków pracujących w centrali EBI?
Również, choć nie ma ich wielu. To chyba 16 na około 1300 zatrudnionych w centrali…