Polska marka eksportowa

Polska logistyka jest dziś obecna na całym świecie, a tworzący ją menedżerowie są rozchwytywani od Bałkanów po Dubaj

Tegoroczne Forum Polskich Menedżerów Logistyki ma nieco sentymentalny charakter. Przedstawiciele świata logistyki starają się odpowiedzieć na pytanie, dokąd zaszła polska logistyka w ciągu minionych 15 lat, czyli od momentu, w którym „Puls Biznesu” zaczął współorganizować coroczne spotkania przedstawicieli świata transportu, spedycji i logistyki.

PROGNOZOWANIE:
Wyświetl galerię [1/7]

PROGNOZOWANIE:

Podczas jednego z paneli dyskusyjnych (od lewej): Mirosław Andrzej Antonowicz, członek zarządu PKP, Adam Majchrzak, dyrektor ds. rozwoju Raben Logistics Polska dyskutowali z Tomaszem Miką z JLL oraz Michałem Rene z DB Schenkera o prognozach rozwoju polskiej logistyki. Są zgodni. Barometr idzie na pogodę. Fot. Szymon Łaszewski

Siła liczb

„Przed akcesją branża musi się zjednoczyć” — tak brzmiał tytuł artykułu zapowiadającego pierwsza edycję Forum Polskich Menedżerów Logistyki opublikowanego na łamach „PB” pod koniec września 2003 r. Wtedy głównym tematem obrad była niepewność związana z integracją Polski z Unią Europejską oraz szanse, jakie nasze wstąpienie do Wspólnoty niesie dla branży. Nie mieliśmy autostrad, na europejskich drogach królowały ciężarówki hiszpańskich przewoźników i nikt nie wiedział, czym jest smartfon. Kadry logistyczne dopiero się kształciły, a dobrych praktyk szukaliśmy na Zachodzie. Gdzie jesteśmy dziś?

Bardzo daleko i bardzo wysoko. Polscy logistycy są wśród najbardziej poszukiwanych specjalistów na całym świecie. Jako jedyny kraj mamy swoją część na prestiżowej, corocznej konferencji logistycznej w Dubaju, zatytułowaną „Polish Track”. Chcą się od nas uczyć również kraje bałkańskie i niemal cały wschód naszego kontynentu. A to najlepszy dowód, że nie zmarnowaliśmy tych 15 lat — mówi Tomasz Sączek, wicedyrektor w zespole ds. transportu i logistyki PwC i wieloletni partner merytoryczny Forum.

15 lat temu w Polsce było 1,2 mln mkw. powierzchni magazynowej, z czego 1 mln mkw zlokalizowanych w okolicach Warszawy.

Wtedy w zasadzie jedynym sposobem na zdobycie magazynu była inwestycja w jego budowę. Przełomowym dla rynku magazynowego momentem było pojawienie się na naszym rynku graczy budujących magazyny pod wynajem. W efekcie, dziś w Polsce mamy 14 mln mkw nowoczesnych magazynów rozsianych po całym kraju i ciągle powstają kolejne — mówi Tomasz Mika, szef JLL.

Gdzie jest sufit? Trudno powiedzieć. Rynek niemiecki pomieścił 70 mln mkw.

Wydaje mi się, że podwojenie istniejącej dziś w Polsce powierzchni jest jednak jak najbardziej możliwe — dodaje Tomasz Mika.

Nie spoczywać na laurach

Ogromny postęp osiągnęli polscy przewoźnicy drogowi. Idealnie wykorzystali szanse, jakie dała nam akcesja.

Wówczas naszym atutem były niskie koszty pracy przy jednoczesnym dostępie do unijnego rynku. Dziś mało kto pamięta, że jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku dominująca siłą w europejskich przewozach drogowych byli Hiszpanie. Dziś, głównie dzięki umiejętnemu wykorzystaniu szansy, są to Polacy — mówi prof. dr hab.

Witold Orłowski Dodaje, że niegdysiejsza przewaga w postaci niskich kosztów pracy powoli się kończy. Ale to tyko dowód rozwoju naszego kraju. Płace będą rosły. Tym samym polska branża logistyczna nie może osiąść na laurach, inaczej straci swoje miejsce. Świat stawia nowe wyzwania. Dziś to technologia — druk 3D, drony czy autonomiczne auta. Te tendencje się nie zatrzymają. Polscy logistycy muszą poddać się temu trendowi, bo dziś polski kierowca może jest tańszy od niemieckiego, ale może nie być tańszy od niemieckiej autonomicznej ciężarówki w przyszłości. Myśląc o następnych 15 latach trzeba o tym pamiętać — przekonuje prof. dr hab. Witold Orłowski.

Są oczywiście obszary w których mamy sporo do nadrobienia. Należą do nich towarowy transport lotniczy i koleje. Mirosław Andrzej Antonowicz, członek zarządu PKP, przekonywał, że warto iść drogą, którą obrały koleje niemieckie.

Przejmując dużego operatora logistycznego [spółkę Schenker — przyp. red.] stały się potężnym usługodawcą, zdolnym zaspokoić oczekiwania niemal każdego klienta — mówi Mirosław Andrzej Antonowicz.

Będzie podobna akwizycja w Polsce?

Jeśli chcemy się rozwijać, należy to rozważyć — mówi Mirosław Andrzej Antonowicz.

Oczywiście pozostaje problem kolejowej infrastruktury. Ta w większości nie jest w stanie odpowiadającym współczesnym standardom. Średnia prędkość transportowa na polskich torach to dziś 25 km/h. 15 lat temu było podobnie. Ile powinno być? Około 80 km/h. Inaczej transport kolejowy nie będzie konkurencyjny.

Z chwilą wejścia do UE przyjęto założenie o inwestycjach głównie w transport drogowy. M.in. dlatego dzisiejszy udział przewozów kolejowych to tylko ok. 12 proc. Zmiana tych proporcji to jedno z wyzwań stojących przed koleją — mówi Mirosław Andrzej Antonowicz.

15 lat temu nikt z pewnością nie spodziewał się innego wyzwania, jakie zostanie postawione przed całą branżą. Wyzwania, które dziś urasta do najważniejszego problemu, z którym borykają się firmy TSL, czyli brak ludzi do pracy.

Niegdysiejsza nieodpowiedzialna decyzja o likwidacji zawodówek całej branży odbija się czkawką. Brak kierowców czy magazynierów to dziś temat numer jeden. Stawia przed nami zupełnie nowe wyzwania. W jednym z naszych magazynów pracują sami Ukraińcy. To spowodowało, że cały system tzw. voice pickingu musieliśmy przetłumaczyć na język rosyjski — opowiada Adam Majchrzak, dyrektor ds. rozwoju w Raben Logistics Polska.

Tomasz Sączek podsumowując wystąpienia podkreślał, że polscy logistycy nie są w stanie przewidzieć wszystkich wydarzeń.

Zresztą nie o to chodzi. Miarą dobrego logistyka nie jest umiejętność przewidywania przyszłości, a zdolność szybkiego i skutecznego dostosowania się do teraźniejszości — mówi Tomasz Sączek.

Sprawdź aktualne wydarzenia "Pulsu Biznesu" >>>

Zapraszamy do obejrzenia relacji z największej w Polsce konferencji dla branży logistycznej:

OKIEM PARTNERA

Intermodalny transport w Grupie PKP

DR MIROSŁAW ANTONOWICZ, członek zarządu PKP S.A.

Rosnące płace kierowców wzmagają już i tak wysokie zainteresowanie przewozami multimodalnymi. Warunkiem ich popularyzacji jest stworzenie spójnej ogólnokrajowej sieci odpowiedniej jakości terminali obsługujących przeładunki międzygałęziowe. Nowe obiekty tego typu będą powstawać na atrakcyjnych logistycznie gruntach PKP S.A., z których PKP S.A. zamierza czerpać długookresowe pożytki. W tym roku Grupa PKP zamierza rozpocząć stopniowe wdrażanie programu rozwoju transportu intermodalnego, którego realizacja powinna poprawić dostępność terytorialną intermodalnych usług przeładunkowych. W 120 lokalizacjach wytypowano tereny o potencjale logistycznym zachęcającym do tworzenia multimodalnych terminali przeładunkowych bądź tzw. railportów, czyli punktów koncentracji prac przeładunkowych i innych usług logistycznych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Gospodarka / Polska marka eksportowa