Bruksela monitoruje zarówno tempo realizacji bieżących inwestycji, finansowanych z funduszy unijnych, jak i efekty już wykonanych. Niedawno Komisja Kontroli Budżetowej Parlamentu Europejskiego przyjrzała się kilku projektom z perspektywy 2007-15.
— Dużo inwestujecie w beton i cement, a warto mocniej postawić na projekty rozwojowe — uważa Inge Gräßle, przewodnicząca delegacji. Zapewnia, że Polska w realizacji unijnych inwestycji wypada znacznie lepiej niż wiele państw Grupy Wyszehradzkiej, ale nie brak także zastrzeżeń. Delegacja jeździła zbudowanymi w ostatnich latach odcinkami autostrad. — Natężenie ruchu nie było zbyt duże — twierdzi Inge Gräßle.
Drogowy rekord
Ruch jest jednym z podstawowych parametrów określających zasadność infrastrukturalnych inwestycji. Czyżby unijna delegacja miała wątpliwości, czy autostrady są w Polsce potrzebne? Dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nie potwierdzają tych spostrzeżeń. Wynika z nich, że zbudowane w ostatnich latach odcinki cieszą się popularnością wśród kierowców.
— W okresie 2010-15 ruch na drogach krajowych wzrósł o 14 proc. — szacuje Agnieszka Wacławiak, naczelnik wydziału projektów unijnych w GDDKiA.
Na 2,7 tys. km szybkich tras, stanowiących 15 proc. krajowej sieci, realizowanych jest aż 40 proc. pracy przewozowej. O koncentracji ruchu w głównych korytarzach drogowych świadczą też tzw. wskaźniki rezultatu inwestycji, szacowane przez GDDKiA na postawie przeliczonych na pieniądze oszczędności czasu w przewozach pasażerskich i towarowych oraz kosztów wypadków i ofiar śmiertelnych. Największe korzyści są na terenach dotychczas słabo skomunikowanych. Na przykład przed budową w poprzedniej perspektywie odcinka S-19 Stobierna — Rzeszów GDDKiA zakładała wskaźniki rezultatu w ruchu pasażerskim na poziomie 36,36 mln zł, a w towarowym — 7 mln zł.
W 2015 r. sięgały natomiast odpowiednio246,96 mln zł oraz 37,95 mln zł. Znacznie wyższe od zakładanych są także korzyści z budowy dróg prowadzących do rozwiniętych aglomeracji. Dla stołecznego odcinka Puławska — Konotopa dyrekcja prognozowała wskaźniki rezultatu w ruchu pasażerskim na 208 mln zł, a w towarowym na 33,18 mln zł. Faktyczne dane to 472,46 mln zł oraz 57,26 mln zł. Dla odcinka Wrocław — Syców prognozowano wartości na poziomie 124,49 mln zł oraz 28,8 mln zł, a osiągnięto 348,46 mln zł oraz 76,99 mln zł.
Lepsze planowanie
Koncentracja ruchu na nowych szlakach przynosi korzyści finansowe, ale powoduje także problemy. Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), zwraca uwagę na szybkie wyczerpywanie się przepustowości, zwłaszcza w pobliżu aglomeracji. Efektem jest tłok i ryzyko wypadków. CUPT zaleca, by planując budowę nowych odcinków, drogowcy zwracali większą uwagę na specyfikę regionów, np. ich turystyczny charakter, i projektowali trasy tak, by uniknąć zatłoczenia w szczytowych okresach.
Michał Wolański, ekspert branży transportowej, twierdzi, że już dziś należy też oszacować, jak długo jeszcze budowa dróg w Polsce będzie efektywna ekonomicznie. Powoli zaczynamy bowiem budować i modernizować drogi oraz linie kolejowe alternatywne wobec autostrad, co może odebrać część ruchu szybkim trasom.
Nowa polska kolej goni przedwojenną
Dzięki inwestycjom poprawia się jakość infrastruktury kolejowej — podaje CUPT. Nadrabiamy historyczne zapóźnienia — przypomina ekspert. W poprzedniej perspektywie poprawił się nie tylko stan dróg, ale także torów.
Z danych Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) wynika, że liczba odcinków dostosowanych do prędkości 160 km/h wzrosła dwukrotnie — do 2,6 tys. km. Nadal jednak wiele jest do zrobienia. Przekonała się o tym unijna Komisja Kontroli Budżetowej, która odwiedziła most kolejowy nad Pilicą na trasie Warszawa — Radom. Jest w fatalnym stanie, bo kolejarzom od lat nie udaje się zmodernizować linii.
— Pytaliśmy, czemu mostu nie zmodernizowano wcześniej, i nie otrzymaliśmy odpowiedzi — twierdzi Inge Gräßle. Eksperci branżowi podkreślają, że w Polsce często modernizowane są odcinki, dla których udało się przygotować dokumentację, by szybko wydać unijne pieniądze, a nie te trasy, które remontu potrzebują najpilniej. Odcinek Warszawa — Radom ma być wreszcie zmodernizowany w tej perspektywie.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, uważa jednak, że remontując sieć kolejową, nadrabiamy jedynie cywilizacyjne zapóźnienia z ostatnich lat, przywracając stan, w jakim Polska kolej była przed II wojną światową. Jako przykład podaje odcinek Kraków — Katowice, który w tej perspektywie będzie wreszcie zmodernizowany.
— Pojedziemy nim 65 minut. To znacznie krócej niż obecnie [ponad 2 godziny — red.], ale tylko o 12 minut krócej niż przed II wojną światową — mówi Jakub Majewski.