Dofinansowanie projektów portowych zwiększa konkurencyjność gospodarki. Polska jest tego najlepszym przykładem. Nasze porty od lat korzystają z rosnącego morskiego potencjału. Korzystałyby mniej, gdyby nie pieniądze z Unii Europejskiej.
Sieć korzyści
Wraz ze wzrostem przeładunków rosną zyski nie tylko samych portów, ale i działających w nich przedsiębiorstw, czyli terminali, operatorów i przewoźników intermodalnych. Zwiększają się zdolności przeładunkowe, sprawność operacyjna, jakość usług.
Ale od początku. Kiedy armatorzy dążą do zwiększania zysku i umocnienia swojej pozycji na rynku przez obniżanie kosztów, skutkuje to wprowadzaniem do flot coraz większych statków i stosowaniem tzw. slow steamingu (wolniejszego pływania, by oszczędzić na paliwie), porty muszą znacząco modernizować swoją infrastrukturę, aby móc przyjmować coraz dłuższe, szersze i głębiej zanurzone jednostki. Porty, które tego nie zrobią, stracą klientów.
— A są to inwestycje, którym zarządy portów nie są w stanie samodzielnie podołać. Sama przebudowa infrastruktury hydrotechnicznej jest bardzo kosztowna. Potrzebne są nowe konstrukcje nabrzeży, większe obrotnice dla statków i pogłębienie kanałów portowych. Do tego rośnie zapotrzebowanie na powierzchnię placów składowych, wydajniejsze połączenia z siecią kolejową, zmodernizowane portowe stacje kolejowe i bocznice, parkingi i dojazd do sieci dróg krajowych o odpowiedniej nośności i przepustowości.
Z tymi zadaniami wiążą się też inwestycje urzędów morskich w głębsze i szersze tory podejściowe do portów — wylicza Krzysztof Szymborski, prezes BCT Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego Sp. z o. (dalej: BCT). Na lądzie operatorzy terminali muszą inwestować w większe urządzenia przeładunkowe do szerszych i wyższych statków. Aby zaś zapewnić pożądany krótki czas pobytu statku w porcie, terminale muszą zwiększać liczbę urządzeń na nabrzeżach, modernizować je i kupować nowsze o większej wydajności. Zaplecze terminali także wymaga zwiększania liczby maszyn na placach i zatrudniania coraz większej liczby coraz lepiej wykształconych operatorów.
W zamożniejszych krajach od ponad 20 lat buduje się wysoko zautomatyzowane, nieomal bezobsługowe terminale przeładunkowe. Wywiezienie towarów wymaga zwiększenia liczby pociągów, lokomotyw i wagonów, a także sprawniejszych operatorów i przewoźników wyposażonych w nowoczesne platformy teleinformatyczne. Cały czas kontynuujemy zakupy — w 2012 r. rozpoczęliśmy największy w naszej historii program inwestycyjny wart ponad 200 mln złotych. W jego ramach realizujemy dwa najważniejsze projekty inwestycyjne współfinansowane przez UE z Programu Infrastruktura i Środowisko. Obejmują one zakupy suwnic nabrzeżowych i innego sprzętu przeładunkowego, modernizacje placów składowych i wdrożenie systemów informatycznych. Dofinansowanie z funduszy unijnych wyniosło około 70 mln złotych. Projekty informatyczne i zakupy sprzętu są dofinansowywane w 30 proc., a prace budowlane w 50 proc. — wyjaśnia Krzysztof Szymborski.
Jak to wygląda w praktyce? Na przykład tak: do BCT pod koniec 2014 r. dotarły dwie suwnice nabrzeżowe pozwalające na obsługę statków o 19 rzędach kontenerów, a więc niemal dwukrotnie większych niż dotychczasowi rekordziści.
— Dzięki temu odtworzyliśmy potencjał przeładunkowy BCT do poziomu 750 tys. TEU [ekwiwalent kontenera 20-stopowego — red.]. W lipcu 2015 r. zamontowane zostaną dwie kolejne suwnice, a po zakończeniu wszystkich inwestycji osiągniemy zdolność przeładunkową 1,2 mln TEU — zapowiada Krzysztof Szymborski. W BCT trwają także inne zakupy sprzętu, min. suwnic placowych i kolejowych, ciągników i naczep kontenerowych, wozów podsiębiernych. Trwa również modernizacja placów składowych i dróg na terenie terminalu oraz rozbudowa stanowisk dla kontenerów chłodniczych. Wdrażane są systemy informatyczne. W marcu br. uruchomiono system elektronicznej wymiany danych między terminalem a klientami. W ostatnią fazę wchodzi wdrożenie automatyzacji bram.
— Rozpoczynamy także wdrażanie systemu pozycjonowania kontenerów, który znacznie usprawni przeładunki. Poza projektami prowadzonymi w ramach POIiŚ 2007-2013 BCT realizuje także projekty finansowane z 7. Programu Ramowego i funduszu Marco Polo II — informuje Krzysztof Szymborski.
Ogromne znaczenie
Wszystkie te inwestycje mają jeden cel: jak najsprawniejszą obsługę rosnącego strumienia ładunków. Ubiegłoroczne wyniki portów dowodzą, że polska gospodarka ma się dobrze, a zatem i obroty handlu zagranicznego wyraźnie rosną. Dlatego wsparcie UE jest tak ważne — rynek rozwija się niezwykle dynamicznie. Przewozy intermodalne w Polsce (wg masy towarów) rosną w tempie 7-8% rocznie (dane za lata 2012-2014; Urząd Transportu Kolejowego), podczas gdy na Zachodzie o około 2 proc. A eksperci przewidują, że w ciągu dziesięciu lat zapotrzebowanie na przeładunki w polskich portach osiągnie 4 mln TEU.
— Znaczenie pieniędzy z UE jest największe w tych dziedzinach, gdzie wartość dofinansowywanych projektów jest najwyższa. Inwestycje portowe należą do portfela inwestycji wysokobudżetowych, dlatego nie sposób przecenić znaczenia unijnych pieniędzy dla rozwoju tej gałęzi polskiej gospodarki — uważa Grzegorz Pawłowski, kierownik ds. strategicznych i prawnych DCT Gdańsk. Terminal DCT Gdańsk w ciągu swojej niespełna ośmioletniej historii dwukrotnie skorzystał z dofinansowania w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko.
— Złożyliśmy dwa uzupełniające się projekty: w ramach drugiego etapu budowy terminala na rozbudowę bocznicy i zakup sprzętu, a w ramach trzeciego etapu zakup sprzętu. Za unijne pieniądze w pierwszej turze konkursu zrealizowaliśmy rozbudowę bocznicy kolejowej i kupiliśmy specjalistyczny sprzęt do świadczenia usług na terminalu kontenerowym DCT Gdańsk. W drugiej turze rozbudowaliśmy place składowe, kupując w związku z tym dodatkowy sprzęt, a część pieniędzy przeznaczyliśmy na modernizację infrastruktury. Łącznie w obu turach konkursowychPO- IiŚ DCT Gdańsk uzyskał ponad 60 mln zł dofinansowania — opowiada Grzegorz Pawłowski.
Na przykładzie DCT Gdańsk i BCT Gdynia widać, że dofinansowanie w sektorze kontenerowym jest liczone w dziesiątkach milionów złotych. Znaczenie tych pieniędzy dla polskiej gospodarki jest więc bardzo duże, zwłaszcza że sektor morski, a przewozy kontenerowe szczególnie, są barometrem tendencji w gospodarce w regionie. Dofinansowanie branży morskiej i intermodalnej bezpośrednio przekłada się na budowanie stabilnej pozycji Polski na mapie przewozów kontenerowych na świecie.
Ciąg dalszy nastąpi
W nowej perspektywie będzie kontynuowane wsparcie rozwoju infrastruktury portowej, transportu morskiego oraz transportu intermodalnego. W większości finansowanie w tym zakresie będzie z Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 (w ramach III Osi Priorytetowej) — to ponad 1,53 mld euro. Z kolei inwestycje o znaczeniu regionalnym będą finansowane w ramach programów regionalnych województw. Jeśli chodzi o budowę i modernizację infrastruktury kolejowej i intermodalnej, wodnej śródlądowej i morskiej (porty morskie) wsparcie dotyczy całego kraju. W pierwszym rzędzie będzie skierowane tam, gdzie należy dokończyć inwestycje infrastrukturalne rozpoczęte w latach 2007-13.
W sektorze intermodalnym prawdopodobnie beneficjentami będą mogli być operatorzy terminali intermodalnych i przedsiębiorcy świadczący lub zamierzający świadczyć usługi w tej dziedzinie oraz podmioty zajmujące się wynajmowaniem/leasingiem taboru kolejowego, a także zarządy portów morskich. Typy beneficjentów zostaną ostatecznie ustalone po zatwierdzeniu opracowywanego obecnie w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju programu pomocy na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach POIiŚ 2014-2020.
W transporcie wodnym śródlądowym beneficjentami będą organy administracji gospodarujące wodami oraz żeglugą na śródlądowych drogach wodnych, a w transporcie morskim: zarządy portów Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście, te same miasta portowe oraz urzędy morskie, służby ratownictwa morskiego, a także zarządcy kolejowej lub drogowej infrastruktury dostępu do portów morskich.