Portowe inwestycje pomagają kolejom

Firmy przeładunkowe i przewozowe wieszczą od lat rozwój przewozów intermodalnych. Dotychczas pociągi zazwyczaj przegrywały z tirami. Wreszcie coś drgnęło.

2

Zobacz galerię

— W Europie Zachodniej poziom tzw. konteneryzacji w przewozach kolejowych jest dziewięciokrotnie wyższy niż w Polsce. Dotychczas jej przyrost na naszym rynku był niewielki. W pierwszym kwartale tego roku wreszcie rynek dynamicznie się zwiększył — mówi Jacek Neska, członek zarządu ds. handlowych w PKP Cargo.

Węgiel z kontenera

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że przez trzy miesiące 2015 r. przewieziono 184,14 tys. kontenerów (określanych w slangu kolejarskim mianem „puszek”), co oznacza wzrost o 11,18 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2014 r. Dla porównania, wcześniejsza dynamika (pierwsze kwartały 2014 vs 2013) wynosiła zaledwie 0,36 proc. PKP Cargo przewiozło przez trzy miesiące tego roku 96,5 tys. kontenerów, o 7 tys. więcej niż przed rokiem.

— Tegoroczne wyniki to m.in. efekt inwestycji w terminale przeładunkowe w portach. Znacznie poprawiono także poziom obsługi klientów i obecnie jest ona równie sprawna jak w Niemczech. Zaczynamy też powoli odczuwać pozytywne skutki poprawy przepustowości sieci kolejowej, choć tu jest jeszcze wiele do zrobienia. Istotnym krokiem w kierunku poprawy dostępu do portówbędzie zakończenie budowy mostu na Martwej Wiśle — twierdzi Jacek Neska. Podkreśla, że koleją w kontenerach przewożonych jest coraz więcej towarów, które dotychczas były transportowane wagonami do ładunków masowych.

— Coraz częściej w kontenerach przewożone są drewno, koks, zboże i płyny. Pojawiły się nawet próby przewozu węgla — mówi Jacek Neska. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, wskazuje, że ze względów bezpieczeństwa do kontenerów zaczyna trafiać złom, a Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, mówi o pojawiających się tank-kontenerach, do których z cystern trafia paliwo oraz produkty chemiczne.

Gaśnie blask potentata

UTK podaje dane dotyczące nie tylko ilości kontenerów, ale także m.in. masy przewożonych towarów oraz wykonywanej przez przewoźników pracy przewozowej. Tu również dynamika jest imponująca i sięga odpowiednio 14,91 oraz 13,25 proc. Udział Freightlinera (liczony według masy) wyniósł w pierwszym kwartale już 5,41 proc., choć jeszcze rok temu spółka nie była reprezentowana w tym segmencie. Michał Beim uważa, że to efekt wejścia do grupy amerykańskiego inwestora Genesee & Wyoming, opracowania nowej strategii oraz inwestycji. Biznes intermodalny przestaje być mocną stroną CTL Logistics. W pierwszym kwartale 2014 r. firma miała 5,54 proc. udziałów (według masy), a w ciągu trzech miesięcy 2015 r. — już tylko 1,33 proc. Przedstawiciele spółki nie chcieli ujawnić przyczyn. Eksperci przypuszczają, że przyczyną może być wystawienie spółki na sprzedaż przez fundusz Bridgepoint.

— CTL od wielu miesięcy szuka inwestora, ale wciąż z nikim nie może dopiąć transakcji [nie udało się przejęcie przez Cargo — red.]. Brakuje więc wizji prowadzenia biznesu, a efektem jest utrata rynku przez spółkę, która przed laty była jedną z najlepiej rozwijających się — uważa jeden z ekspertów. Mocną pozycję w intermodalu utrzymują Lotos Kolej oraz DB Schenker Rail Polska, których udziały pozostają zbliżone do 20 proc. Liderem pozostaje PKP Cargo, do których należy 45,37 proc. rynku w porównaniu z 47,19 proc. rok wcześniej (według masy). Spadek spowodowany jest rezygnacją jednego z dużych klientów, którego Cargo zastępuje mniejszymi partnerami. Przedstawiciele giełdowej spółki uważają jednak, że jej udział lepiej jest oceniać przez prymat pracy przewozowej. W pierwszym kwartale 2015 r. wzrosła ona w Cargo o 11 proc., ale jej dynamika była niższa od rynku, więc udziały firmy spadły do 50,10 proc. rynku w porównaniu z 51,55 proc. rok wcześniej.

OKIEM EKSPERTA
Zadanie dla rządu

MICHAŁ BEIM, Instytut Sobieskiego

Rynek intermodalny rozwija się m.in. dzięki dofinansowaniu przez Komisję Europejską inwestycji w terminale i tabor. Przyznając dotację, rząd jednak powinien określić strategię, czy dzięki dotowaniu projektów chce zbudować rynek dużych terminali powiązanych z przewoźnikami i portami, czy też — wzorem Szwajcarii — gęstą sieć małych terminali. W pierwszym przypadku musi uważać, by rynek nie został zdominowany przez duże podmioty, bo zaburzy to konkurencję.

Inwestycja w przyszłość

JAKUB MAJEWSKI, prezes fundacji ProKolej

Rynek przewozów intermodalnych rozwija się w Polsce, ale na razie marże firm transportowych są bardzo małe. Nawet niewielkie perturbacje na rynku, na przykład podniesienie stawek dostępu do torów czy pogorszenie czasu przejazdu, powodują, że ładunki są przesuwane na drogi. Duzi przewoźnicy kolejowi traktują ten segment raczej jako inwestycję w przyszłość niż biznes. Pojawiają się też małe firmy z segmentu low cost, które oszczędzają na taborze i pracownikach.

Na jedwabnym szlaku

Jacek Neska, członek zarządu ds. handlowych w PKP Cargo, uważa, że dzięki inwestycjom w terminale oraz akwizycjom spółka będzie rozwijać się nie tylko na polskim, ale na globalnym rynku intermodalnym. — Z przyczyn geopolitycznych rośnie rola centrum logistycznego i terminalu w Małaszewiczach przy granicy z Białorusią. Przepływa tamtędy większość ładunków kontenerowych transportowanych po szerokim torze oraz ładunków z Chin — mówi Jacek Neska. Spółka pracuje nad programem rozwoju współpracy z Chinami. Dostawcy z Państwa Środka są zainteresowani zwiększeniem transportu towarów koleją, bo przewóz pociągiem trwa 14 dni, podczas gdy transport drogą morską może potrwać nawet 45 dni. Chińczycy są także zainteresowani zwiększeniem ładunków powrotnych.

30 proc. Tyle średnio w przewozach kolejowych UE wynosi udział transportu intermodalnego. W Polsce sięga 8,08 proc.