Office of the United States Trade Representative (USTR — Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych) opublikowało plan wprowadzenia opłat portowych, które wejdą w życie w październiku tego roku. Zgodnie z dotychczasowymi zapowiedziami portowe myto miało objąć firmy mające we flocie statki zbudowane w Chinach. Planowano wprowadzenie opłat za zawijanie do poszczególnych hubów, a proponowane stawki dla większości firm miały sięgać 1-1,5 mln USD za wejście do portu. Ostatecznie jednak Amerykanie zaproponowali myto zależne od tonażu netto, a nie za poszczególne zawinięcie, oraz złagodzili pierwotne propozycje, wyłączając z opłat niektóre statki i ładunki.
Zapłacą amerykańscy kierowcy
Niespodziewanie natomiast mocno uderzyli portowym mytem w przewóz samochodów, których dostawcy i tak już cierpią z powodu ceł. World Shipping Council (WSC — Światowa Rada Żeglugowa) zwraca uwagę, że USTR objęło transport aut „nową i wcześniej niezapowiedzianą” opłatą zależną od pojemności, tzw. Car Equivalent Unit (CEU), która dotyczy „niemal każdego transportowca samochodowego na świecie”. Motoryzacyjne myto obejmie więc nie tylko przewóz aut jednostkami zbudowanymi w Chinach, ale także wszystkimi wykonanymi poza USA i mającymi obcą banderę.
USA wprowadzają opłaty portowe m.in. po to, by mieć pieniądze na odbudowę przemysłu morskiego i ograniczyć zagraniczną, zwłaszcza chińską, dominację w branży żeglugowej. Specjaliści obawiają się jednak, że działania USTR mogą przynieść odwrotny skutek. Nowym opłatom sprzeciwiają się nie tylko światowi armatorzy, ale także American Association of Port Authorities (AAPA — Amerykańskie Stowarzyszenie Władz Portowych).
„Porty amerykańskie doceniają gotowość administracji Trumpa do uwzględnienia obaw przemysłu w swoich wysiłkach na rzecz przeciwdziałania dominacji Chin w przestrzeni morskiej (…) Ta polityka nadal będzie jednak (…) sprawiać, że towary, zwłaszcza samochody, będą droższe dla przeciętnych amerykańskich konsumentów” — powiedział Cary S. Davis, prezes i dyrektor generalny AAPA, cytowany w oświadczeniu organizacji.
Wynika z niego, że opłata za samochód sięgnie 150 USD. AAPA podaje, że przeciętny statek przewozi około 6 tys. samochodów, więc dodatkowa opłata wyniesie 1 mln USD.
Joe Kramek, prezes i dyrektor generalny WSC, także uważa, że system opłat ogłoszony przez USTR podniesie ceny dla konsumentów, osłabi handel USA, a tylko w niewielkim stopniu przyczyni się do ożywienia amerykańskiego przemysłu morskiego.
Niemcy boją się myta
Słono może zapłacić także Europa. Obaw nie kryje Niemieckie Stowarzyszenie Armatorów. „Cóż za ironia losu: Stany Zjednoczone, niegdyś orędownik globalizacji, teraz ustawiają budki poboru opłat w swoich portach. Tak jakby współczesna żegluga — koło ratunkowe każdej gospodarki — mogła zostać znacjonalizowana za pomocą dekretu, ignorując sieć zależności, która od dawna trzyma razem nasz połączony świat. Niemiecki sektor żeglugowy, podobnie jak wiele innych, zapłaci za to wysoką cenę. Większe koszty. Większe tarcie. Więcej gier politycznych, w których kupcy i konsumenci stają się ofiarami ubocznymi. Kiedyś Europa cierpiała z powodu murów. Teraz obserwujemy, jak znów idą w górę — tym razem zbudowane nie z betonu, lecz z ceł, restrykcji i nacjonalistycznych marzeń” — napisał na profilu Linkedin Martin Kröger, dyrektor generalny niemieckiego stowarzyszenia.
Dodał, że Niemcy, jako właściciel jednej z największych flot handlowych na świecie, muszą wykorzystać wszystkie dostępne narzędzia, by bronić i wzmacniać konkurencyjność floty. „W przeciwnym razie ryzykujemy, że zostaniemy zepchnięci na bok w coraz bardziej zaciekłej walce o oceany” — stwierdził Martin Kröger.
Konsekwencje dla kontenerowców
WSC krytykuje strukturę opłat bazującą na tonażu netto, która jest niekorzystna dla większych jednostek dostarczających różne komponenty używane na amerykańskich liniach produkcyjnych. „Prawie połowa importu żeglugi liniowej do USA jest wykorzystywana bezpośrednio w krajowych procesach produkcyjnych. Zwiększenie kosztów tego typu przesyłek będzie miało wpływ na cały łańcuch dostaw, podnosząc koszty produkcji dla amerykańskich firm, a ostatecznie dla konsumentów. Będzie również karą dla portów amerykańskich, które poczyniły znaczne inwestycje w celu zwiększenia swoich możliwości przyciągania i obsługi największych statków kontenerowych obsługujących handel” — czytamy w opinii WSC.
Za pół roku opłaty portowe za kontener przywożony do USA sięgną 120 USD, a od 2028 wzrosną do 250. Choć budzą obawy niektórych ekspertów, w praktyce jednak stawki kontenerowe są znacznie mniej dotkliwe niż pierwotnie zapowiadane. Na podstawie ubiegłorocznych kursów żeglugowych firma konsultingowa Clarksons oceniła, że tylko 7 proc. kontenerowców może podlegać nowym opłatom portowym, a pierwotnie planowane objęłyby aż 83 proc., natomiast w przypadku wszystkich przewozów wskaźnik spada do 9 proc. w porównaniu z 43 proc.
Polski armator wraca do USA
Obecna propozycja zakłada opłatę w wysokości 50 USD za tonę netto ładunku (i cykliczny wzrost w ciągu trzech lat) w przypadku statków zbudowanych i należących do Chin. Armatorzy spoza Chin zapłacą od października 18 USD, a w 2028 r. opłata wzrośnie do 33 USD.
Spora część statków i ładunków będzie jednak wyłączona z tych opłat, na czym skorzysta Polska Żegluga Morska (PŻM). Przed ogłoszeniem myta przez USTR polski armator wstrzymał frachtowanie do USA i wiele statków skierował do kanadyjskich portów, przygotowuje się jednak na powrót.
— Wznawiamy frachtowanie do portów USA, ponieważ opłaty nie dotyczą naszych statków — mówi Krzysztof Gogol z PŻM, podkreślając, że jednostki będą skierowane do amerykańskich portów po zakończeniu aktualnych rejsów.
Z opłat wyłączone są jeziorowce zawijające do portów na Wielkich Jeziorach, po których m.in. pływa polski armator. Ponadto jego masowce mają nośność niższą niż 80 tys. DWT, a takie statki również są zwolnione z opłat. Dzięki temu nadal mogą wpływać nie tylko do portów na Wielkich Jeziorach. Krzysztof Gogol zapewnia, że np. do portu Canaveral, na południu USA, wciąż może wozić niemieckie drewno, a do portów na Missisipi zawijać po zboże.
.