Stany Zjednoczone wypowiadają kolejną bitwę Chinom. Obydwa kraje prowadzą wojnę handlową, nakładając na siebie bardzo wysokie cła. Teraz w rywalizacji otworzył się kolejny front. W nocy z czwartku na piątek polskiego czasu USTR (Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych) podjęło decyzje dotyczące odbudowy amerykańskiego przemysłu stoczniowego. To efekt trwającego rok postępowania, które rozpoczęło się na wniosek związków zawodowych.
Decyzje USTR dotyczą m.in. wprowadzenia opłat na firmy żeglugowe mające we flocie statki zbudowane w Chinach. Mogą zasilić fundusz, którego powstanie przewidziano w rozporządzeniu Donalda Trumpa dotyczącym odbudowy amerykańskiego przemysłu morskiego. Prezydent USA podpisał je kilka dni wcześniej.
„Statki i transport morski są niezbędne dla amerykańskiego bezpieczeństwa gospodarczego i swobodnego przepływu handlu. Działania administracji Donalda Trumpa zaczną odwracać chińską dominację, rozwiążą zagrożenia dla łańcucha dostaw w USA i dadzą sygnał popytu na statki budowane w USA” — powiedział Jamieson Greer, przedstawiciel handlowy USA, cytowany w komunikacie USTR.
Przed oficjalnym podjęciem decyzji w sprawie opłat USTR na platformie X podkreślało, że „udział Stanów Zjednoczonych w światowym budownictwie okrętowym stanowi zaledwie 0,1 proc., podczas gdy Chiny produkują więcej niż reszta świata razem wzięta". Na profilu biura napisano też, że „przez prawie trzy dekady Chiny atakowały sektory morski, logistyczny i stoczniowy, by uzyskać dominację, co doprowadziło do marginalizacji amerykańskiego potencjału stoczniowego".
Opłaty zależne od tonażu
Pierwsze opłaty w portach USA wejdą w życie po 180 dniach. Będą oparte na tonażu netto na rejs do USA i stopniowo wzrastać w poszczególnych latach.
„Jeśli statek dokonuje wielu wjazdów do USA przed przepłynięciem do zagranicznego miejsca docelowego, opłata ta jest naliczana za każdą rotację lub ciąg zawinięć do portów USA. Opłata zostanie ustalona na poziomie 0 USD przez pierwsze 180 dni, następnie zostanie ustalona na poziomie 50 USD/NT [za tonę netto - red.] i będzie stopniowo wzrastać w ciągu następnych trzech lat" - czytamy w informacji z rejestru federalnego dotyczącej statków zbudowanych i należących do Chin.
Portowe myto za samochodowce
Amerykanom zależy także na rozwoju przewozu samochodów przez statki zbudowane w USA,. Dlatego chcą wprowadzić opłaty za transport samochodów zagranicznymi statkami, uzależnione od ich pojemności. Planują wprowadzenie tzw. opłaty etapowej dla zagranicznych przewoźników pojazdów.
Będzie naliczana od każdego zagranicznego przewoźnika pojazdów na podstawie jego pojemności - Car Equivalent Unit (CEU).
„Opłata zostanie ustalona na poziomie 0 USD przez 180 dni, a następnie zostanie ustalona na poziomie 150 USD za pojemność CEU statku zbudowanego poza USA" - napisano w informacji rejestru federalnego.
Operator może otrzymać zwolnienie z opłaty w okresie do trzech lat, jeśli zamówi i odbierze statek zbudowany w USA o równoważnej lub większej pojemności.
Analizy drobnego druku
Pierwotnie planowano, że opłaty sięgną nawet 3-3,5 mln USD za zawinięcie, a większość firm żeglugowych miała płacić średnio 1-1,5 mln USD za wejście do portu. Zgodnie z obecną propozycją w praktyce planowane jest duże zróżnicowanie opłat za różne ładunki, wiele wyłączeń i zwolnień. Mogą być one korzystne m.in. dla Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM).
Szczeciński armator woził dotychczas np. z Europy stal do Stanów Zjednoczonych, a z Ameryki transportował zboże do Afryki i państw arabskich. Z powodu ryzyka opłat wiele rejsów przeniósł jednak do terminali kanadyjskich, skąd woził zboże do Afryki, w powrotnym kursie zabierając nawozy. Przedstawiciele PŻM po opublikowaniu dokumentu USTR przystąpili do jego analizy, na bieżąco komentując zapisy.
- Skoro przynajmniej przez pół roku wszystko zostaje po staremu, to nie mamy powodu, by nie pływać do portów amerykańskich - poinformował PB w piątek rano Krzysztof Gogol z PŻM.
Jego zdaniem propozycja USTR, przynajmniej dla operatorów masowców, jest znacznie bardziej liberaln, niż wynikało z pierwotnych zapowiedzi.
- Dla statków wybudowanych w Chinach zamiast zapowiadanych 3 mln USD za zawinięcie jest 18 USD za tonę ładunku w pierwszym okresie obowiązywania nowego prawa. Zapowiedziano też liczne wyłączenia, np. dla przewozu ładunków ważnych dla gospodarki USA, a w naszej opinii zarówno stal, którą wozimy na potrzeby amerykańskich zakładów motoryzacyjnych, jak i amerykańskie zboże do takich towarów należą - stwierdził Krzysztof Gogol.
Informował też, że w decyzji USTR jest m.in. zapis mówiący, że statek, którego podróż jest krótsza niż 2 tys. mil, jest uznawany za pusty. Nie wiadomo jednak, czy jeśli po przepłynięciu Atlantyku ze stalą polski najpierw zawinie do portu w Kanadzie, jego statek nadal
będzie uznany za pusty.
- Jednak pół roku to mnóstwo czasu, by rozstrzygnięć te kwestie - uważa Krzysztof Gogol i dodaje, że skoro administracja amerykańska dopuszcza liczne zwolnienia z opłat itp., to na pewno teraz wiele pracy będą mieli głównie prawnicy.
Po kilkugodzinnych analizach okazało się jednak, że najpewniej szczeciński armator wcale nie będzie musiał płacić dodatkowego myta w amerykańskich portach.
- Na samym końcu dokumentu, małym druczkiem, jest zapisane, że jeśli chodzi o masowce, to nowe opłaty będą dotyczyć statków o nośności 80 tys. DWT, a my takimi jednostkami nie pływamy do Stanów Zjednoczonych - informuje Krzysztof Gogol.
Jeziorowce polskiego armatora mają nośność 37 tysDWT, a panamaxy o kilkaset ton mniej niż 80 tys. PŻM ma również cztery tzw. kamsarmaxy, mające nośność 82 tys. dwt, ale zostały one zbudowane w Japonii i pływają na na Dalekim Wschodzie, więc amerykańskie opłaty ich nie dotyczą.
Z rynkowych sygnałów wynika też, że z pewną ulgą nowe opłaty przyjęli operatorzy kontenerowców, choć stawki dla nich są dość wysokie. W pierwszym etapie będą musieli zapłacić po 120 USD za kontener, a od kwietnia 2028 r. - po 250 USD.
Gazowce trzeba zamawiać w USA
Sporo zmian czeka również firmy zamawiające i transportujące LNG. Amerykanie chcą, by gazowce były budowane w USA, więc wprowadzą ograniczenia, które będą wdrażane przez 22 lata.
„Przedstawiciel Handlowy USA postanowił ograniczyć zakres proponowanych ograniczeń do eksportu LNG z USA, przy czym ograniczenia dotyczące transportu morskiego LNG mają rozpocząć się 17 kwietnia 2028 r. i stopniowo zwiększać przez okres łącznie 22 lat" - czytamy w rejestrze federalnym.
Operator lub jego statek do przewozu LNG, który nie został zbudowany w Stanach Zjednoczonych, mogą jednak uzyskać licencję na eksploatację do trzech lat. Warunkiem jest jednak zamówienie przez operatora i odbiór przez niego statku do przewozu gazu skroplonego, który zostanie zbudowany w USA i będzie miał równoważną lub większą pojemność.
Przedstawiciele Orlenu, który zamawia amerykański gaz przez terminal w Świnoujściu, zapewniają, że nowe amerykańskie przepisy nie zagrażają naszym dostawom.
„Zapowiedziane ograniczenia w transporcie LNG na tym etapie nie dotyczą jednostek innych niż chińskie. Orlen czarteruje gazowce wybudowane w koreańskiej stoczni Hyundai Samho Heavy Industries, a okres ich wykorzystywania to perspektywa dziesięciu lat" - czytamy w odpowiedzi biura prasowego na pytania PB.
Z mejla giełdowej grupy wynika, że do końca przyszłego roku flota gazowców zostanie uzupełniona o kolejne dwie jednostki i łącznie będzie liczyć osiem sztuk. Każdy statek może przewieźć około 70 tys. ton LNG, co odpowiada około 100 mln m sześc. gazu ziemnego w stanie lotnym.