Portowcy wierzą, że niezależnie od kondycji handlu światowego, coraz więcej towarów będzie przewożonych w kontenerach, dlatego już dziś rozbudowują swoje bazy i pozyskują do współpracy armatorów wraz ze spedytorami. Zarządy portów polskich liczą też na to, że skorzystają z obrotów wielkich portów oceanicznych zachodniej Europy.
Port Gdańsk planuje budowę terminalu kontenerowego w Porcie Północnym. Inwestycja ma kosztować ponad 600 mln zł. Terminal będzie w stanie przeładować rocznie pół miliona TEU (kontenerów dwudziesto- i czterdziestostopowych).
— Zdecydowaliśmy się na budowę nowej bazy kontenerowej, ponieważ z roku na rok o 30-40 proc. wzrastają przeładunki kontenerów w naszym porcie. Szukamy inwestora — mówi Marian Świtek, prezes zarządu Portu Północnego.
Port Gdynia planuje docelowo dostosować swój Bałtycki Terminal Kontenerowy do zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU. W ubiegłym roku port przeładował ponad 200 tys. TEU.
Nowy terminal kontenerowy o zdolności przeładunkowej 7 tys. TEU powstanie też w porcie szczecińskim. Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście (ZMPSŚ) zaciągnął na ten cel kredyt wyskości około 40 milionów złotych z Banku Światowego. Budowa ma rozpocząć się w pierwszym kwartale tego roku.
Przedstawiciele głównych portów polskich zgodnie przyznają, że nie stanowią dla siebie konkurencji. Każdy specjalizuje się w obsłudze swoich tradycyjnych ładunków. Gdynia, na przykład, wiedzie prym w obsłudze drobnicy w kontenerach. Port gdański specjalizuje się w obsłudze statków z produktami naftowymi, w Szczecinie i Świnoujściu dominują przeładunki masowe.
Miniony rok zarządy portów oceniają jako trudny. Nie odnotowywano spodziewanego przyrostu ładunków. Dlatego zarządy portów stawiają na centra logistyczne i ścisłą współpracę ze spedytorami.
— Kiedy przestał istnieć monopol Hartwiga, jedynej przed laty firmy spedycyjnej i w porcie zaczęli pojawiać się kolejni spedytorzy, powołaliśmy własną firmę spedycyjną Terramar, w której mamy 49 proc. udziałów — mówi Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Do dziś Terramar utrzymuje własny tabor samochodowy. Marek Tarczyński, prezes tej firmy, widzi sens utrzymywania takiej własnej bazy transportowej ze względu na specyfikę przewozów morskich. Nie każdą usługę jest w stanie wykonać przewoźnik z zewnątrz.
W pierwszym kwartale tego roku z Gdyni do angielskiego portu Hull ruszy nowe połączenie roro, a także fider Hamburg — Gdynia — Kotka — Helsinki.
— Interesuje nas każda międzynarodowa linia, która przechodzi przez nasz port. Natomiast niekorzystne są dla nas wszelkie połączenia tranzytowe — twierdzi Janusz Jarosiński
Jego zdaniem, od kilkunastu lat jednym z konkurentów polskich portów jest spółka Polzug.
— Polzug tylko w niewielkim stopniu stanowi konkurencję dla polskich portów. Konkurujemy przede wszystkim z transportem samochodowym — polemizuje Andrzej Turski, prezes spółki Polzug, należącej do portu w Hamburgu, w której 33 proc. udziałów ma PKP.
Rozwój przewozów fiderowych w Europie daje nowe szanse również polskim portom.
— Na port w Hamburgu nie patrzymy jak na konkurenta. Niemcy budują w Wilhelmshaven ogromne centrum przeładunkowe i logistyczne, skąd kontenery będą rozwożone do portów całego basenu Morza Bałtyckiego i na wschód Europy. Liczymy na to, że dzięki tej inwestycji ożywi się ruch fiderowy do portów, które posiadają swoje bazy kontenerowe. Gdynia znajduje się akurat na jednej z takich tras — twierdzi Janusz Jarosiński.
— Ostatnie lata nie były najlepsze dla firm zajmujących się spedycją portowo-morską. Zbliżenie z Unią Europejską doprowadziło do tego, że polski handel zagraniczny koncentruje się głównie na krajach Europy Zachodniej. Tam kieruje się najwięcej ładunków i jest najwięcej pracy dla spedytorów. Tam też tkwi źródło dynamicznego rozwoju spedycji samochodowej, a także centrów logistycznych, które powstały w okolicach Warszawy, Krakowa, Poznania i Wrocławia — uważa Marek Tarczyński, prezes Terramaru.
Jego zdaniem, w handlu zamorskim najlepsze lata dopiero nadejdą, a boomu spedycyjnego można spodziewać się w drugiej połowie bieżącej dekady. Kiedy nastąpi już nasycenie rynków europejskich, należy spodziewać się pogłębienia kontaktów handlowych z Dalekim Wschodem, rejonem Morza Śródziemnego i Stanami Zjednoczonymi. Szansę dalszego rozwoju stworzy też przystąpienie Polski do Unii Europejskiej.