Porty Morskie odbiły się od dna

opublikowano: 17-09-2012, 00:00

Dobra passa polskich portów trwa. Czy może się wkrótce zakończyć?

W 2011 r. krajowe porty przeładowały 1,3 mln TEU. To wzrost o prawie 28 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim.

— Wynika to głównie z tego, że transport morski jest znacznie tańszy niż lądowy. Polska ma ponadto rozległy rynek wewnętrzny, a w kryzysie to właśnie kraje Europy Środkowej i Wschodniej są silnikami napędzającymi gospodarkę europejską — mówi Boris Wenzel, dyrektor zarządzający terminalu DCT Gdańsk.

Nowi goście

Zarządcy portów są szczególnie zadowoleni z rosnącego zainteresowania dużych armatorów. Krzysztof Gromadowski, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej i PR w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia, twierdzi, że polskie nabrzeża odwiedzają coraz większe statki.

— Masa kontenerów w ostatnich dwóch latach podniosła się o kilkanaście procent — mówi Krzysztof Gromadowski.

Do portu w Świnoujściu wpłynął ostatnio masowiec Mv Chiara o nośności 114 248 DWT.

— W ładowniach statku było 95 tys. ton węgla, a rozładunek przy Nabrzeżu Górników trwał cztery doby — opowiada Jarosław Siergiej, prezes spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Dodaje, że do nowego terminalu przeładunku kwasu siarkowego na Półwyspie Katowickim w Szczecinie zawinął statek Chemstar Yasu z 18 tys. ton siarki na pokładzie. Do DCT Gdańsk wpływają natomiast jednostki Maersk Line o pojemności 15,5 tys. TEU.

— Rozpoczęliśmy współpracę z tym operatorem w 2010 r. To pozwoliło na uruchomienie pierwszego regularnego połączenia między Azją a Morzem Bałtyckim — tłumaczy Boris Wenzel.

Potrzeba inwestycji.

Polskie porty mają dobre perspektywy. Żeby skutecznie konkurować z największymi portami europejskimi, takimi jak Hamburg czy Rotterdam, konieczne są jednak inwestycje w transport intermodalny, infrastrukturę drogową i kolejową, a także uproszczenie VAT i kontroli celnych, sanitarnych i epidemiologicznych — uważa Boris Wenzel, dyrektor zarządzający terminala DCT Gdańsk.

Praca wre

Od 2007 do 2012 r. polskie porty zainwestowały w rozbudowę około 600 mln EUR. Zarządcy zapewniają, że będą je rozwijali także w kolejnych latach. W porcie w Świnoujściu już powstaje terminal LNG (gazu ciekłego).

— Do końca roku planujemy zakończenie budowy nabrzeża. Pierwszego statku z gazem z Kataru spodziewamy się w połowie 2014 r. — tłumaczy Jarosław Siergiej.

Port w Szczecinie modernizuje m.in. Nabrzeże Zbożowe, które zostanie wydłużone w kierunku północnym.

— Umożliwi to obsługę statków o długości 230 m lub rozładunek dwóch mniejszych jednostek w tym samym czasie — dodaje Jarosław Siergiej.

Od zeszłego roku oba porty inwestują także w infrastrukturę drogową i kolejową.

— Do 2013 r. zmodernizujemy prawie 36 kilometrów torów i ponad 8 kilometrów dróg — podkreśla Jarosław Siergiej. Ambitne plany ma także DCT Gdańsk.

— Do końca 2015 r. chcemy m.in. zbudować dodatkowe nabrzeże głębokowodne, rozszerzyć place składowe, czterokrotni zwiększyć możliwości przeładunkowe bocznicy kolejowej, a także kupić nowy sprzęt do przeładunku kontenerów — wymienia Boris Wenzel. Rozwijać się chce także Port Morski Police działający głównie na potrzeby Zakładów Chemicznych Police.

— W zeszłym roku zakłady weszły do grupy kapitałowej Azoty Tarnów, dlatego analizujemy możliwość wykorzystania potencjału portu do celów całej grupy — mówi Janusz Motyliński, prezes Morskiego Portu Police.

Morskie żniwo

Zdaniem Borisa Wenzla, polskie porty mają dobre perspektywy. Żeby skutecznie konkurować z największymi portami europejskimi, takimi jak Hamburg czy Rotterdam, potrzebują jednak inwestycji w transport intermodalny, infrastrukturę drogową i kolejową, a także uproszczenia kontroli celnych, sanitarnych i epidemiologicznych. Mniej optymistyczną wizję ma Jarosław Siergiej. Jego zdaniem wielkość przewozów będzie w najbliższych miesiącach malała, ze względu na pogarszającą się sytuację armatorów.

— Spadek zapotrzebowania na usługi armatorów i wysokie ceny paliw już wpłynęły na drastyczny spadek stawek frachtowych — uważa Jarosław Siergiej. Podkreśla, że dodatkowym ciosem dla armatorów będą ograniczenia stosowania paliw okrętowych o maksymalnej zawartości siarki na poziomie 0,1 proc, — Będą obowiązywały w rejonie SECA, czyli Morza Bałtyckiego i Morza Północnego — sumuje Jarosław Siergiej.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: ANNA GOŁASA

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu