Obecne ożywienie inwestycji na polskich lotniskach prowokuje pytanie o docelowe przeznaczenie poszczególnych portów i o to, kto koordynuje ich rozwój.
Według standardów ICAO, przy obecnej liczbie obywateli, w Polsce mogłoby działać około 170 lotnisk cywilnych, a jest 12, które obsługują regularną komunikację lotnictwa cywilnego. Pod względem wielkości przewozów lotniczych, liczonych w stosunku do liczby mieszkańców, polskie wskaźniki są obecnie 20 razy niższe od średniej europejskiej.
Intensywna rozbudowa lotnisk cywilnych trwa. Większość z nich stawia jednak na inwestycje w infrastukturę do obsługi tanich przewoźników. Wątpliwości budzi jednak koordynacja rozwoju sieci portów lotniczych.
Potrzeba lotnisk...
— Poszukiwania nowych lokalizacji są uzasadnione. Tendencja do koncentrowania działalności przewoźników niskokosztowych w portach lotniczych tradycyjnie obsługujących regularnych przewoźników może zahamować zwiększanie gęstości siatki lotnisk w Polsce — uważa Paweł Łatacz, były zastępca dyrektora PPL, a obecnie członek zarządu Portu Lotniczego Łódź Lublinek.
Dodaje też, że obowiązujące prawo lotnicze powstawało w okresie, kiedy pojęcie „liberalizacja rynku lotniczego” rozumiano jako swobodne dopuszczenie do lotnisk największych tradycyjnych przewoźników i światowych aliansów lotniczych. W ostatnich latach liberalizacja rynku lotniczego odnosi się jednak do tanich ofert przewoźników niskokosztowych. Ale oprócz ważnej zasady niedykryminowania poszczególnych przewoźników należy brać pod uwagę kalkulację kosztów.
...i jasnej polityki
Zdaniem Krzysztofa Kapisa, kierowany przez niego Urząd Lotnictwa Cywilnego jest przede wszystkim regulatorem procesów zachodzących na rynku lotniczym i stwarza ramy prawne dla działalności lotniczej, nadzorując ich przestrzeganie.
— ULC nie zarządza portami lotniczymi w aspekcie operacyjnym i biznesowym. Decyzje handlowe dla poszczególnych przedsięwzięć podejmowane są przez autonomiczne firmy, w większości spółki prawa handlowego. W tym sensie ULC nie może ingerować w procesy decyzyjne spółek — twierdzi Krzysztof Kapis.
Jednak w ustawie Prawo lotnicze z 3 lipca 2002 r. (Dział II, Rozdział 2, art. 21, pkt 2, podpkt 28) czytamy, że do zadań i kompetencji prezesa ULC należy: ,,uzgadnianie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w gminach, na terenie których przewiduje się lokalizację nowego lub modernizację istniejącego lotniska oraz lotniczych urządzeń naziemnych”.
— Możemy ingerować w pewne rozwiązania systemowe. Nie jest bowiem zgodne z polityką urzędu, w tym również z zasadą równego traktowania podmiotów, budowanie terminali jedynie dla przewoźników niskokosztowych, ponieważ byłoby to pogwałceniem zasady niedyskryminacji— wyjaśnia Krzysztof Kapis.
Dodaje też, że nie istnieje tak naprawdę rozróżnienie prawne na przewoźników niskokosztowych i operujących w formule tradycyjnej. Wszyscy przewoźnicy mają więc równy dostęp do portów lotniczych, które są przeznaczone do użytku publicznego, a przewoźnik sam ocenia, czy opłaty za usługi i warunki w tym porcie są dla niego do zaakceptowania czy nie. Szczegółowe zasady ustalania opłat lotniskowych zostały uregulowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 29 marca 2004 r., które w najbliższym czasie powinno zostać opublikowane.
Problem jednak w tym — jak wytłumaczyć regularnym, tradycyjnym przewoźnikom, że mają za korzystanie z polskich lotnisk de facto płacić więcej niż tanie linie, mimo że różnicą jest tylko wybór lepszego bądź gorszego terminalu. Koszty lotnisk to przede wszystkim stała infrastruktura — czyli korzystanie z pasów startowych, dróg kołowania, oświetlenia, wieży kontroli itd.