ROZMOWA Z JACKIEM PAWLAKIEM, PREZESEM TOYOTA MOTOR POLAND I TOYOTA CENTRAL EUROPE
„Puls Biznesu”: W 2015 r. Toyota sprzedała w USA 1,7 mln samochodów, ale z tego ledwie 220 z silnikiem Diesla. Amerykanie zawsze byli niechętni napędom wysokoprężnym, ale żeby aż tak?
Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe: Na tamtym rynku diesel praktycznie nie istnieje jako napęd aut osobowych. Podobnie jest w Kanadzie, Australii i w nowoczesnej części Azji. Uwielbienie dla silników Diesla w samochodach osobowych to zjawisko europejskie. Być może wynika z intensywnej kampanii PR. Bez powodu w Europie preferencje nie byłyby aż tak różne od reszty rozwiniętego świata.
Może w Europie lepiej liczymy? Diesel w samochodzie osobowym może się przecież opłacać.
Tak, ale znacznie rzadziej niż jeszcze dekadę czy dwie temu. Kiedyś były to przede wszystkim silniki wolnoobrotowe. Ceniono je za wielotysięczne przebiegi bez awarii i małe zapotrzebowanie na paliwo. Ale coraz bardziej restrykcyjne normy emisyjne i zmieniające się preferencje klientów, którzy chcieli aut dynamicznych, na dobre zmieniły cechy diesla. Dziś to szybkoobrotowe jednostki, niemal zawsze z turbodoładowaniem. Do tego filtry dpf czy dwumasowe koła zamachowe. Wszystko to sprawia, że silniki Diesla są bardzo skomplikowane,drogie w eksploatacji i dużo bardziej awaryjne. No i wcale nie oszczędne. Napęd wysokoprężny zużywa mniej paliwa w zasadzie wyłącznie na autostradzie. W pozostałych przypadkach potrzebuje go tyle, co jednostki benzynowe. A większość z nas 60-70 proc. czasu używa auta w mieście.
Naprawdę diesel się już nie opłaca?
Opłaca się mniej. Również z powodów wymienionych wyżej. Opłacalność posiadania samochodu określa różnica między ceną zakupu i ceną odsprzedaży powiększona o koszty serwisu i paliwa. Gdy diesle psują się częściej, są droższe, więcej kosztuje ich serwis i zużywają porównywalne ilości paliwa, szala przechyla się na korzyść innych rozwiązań. Spada tzw. wartość rezydualna aut z silnikami wysokoprężnymi, bo ludzie boją się nowoczesnych diesli, spada więc popyt na rynku wtórnym, a to obniża cenę. Czyli kupujemy drożej, więcej wydajemy na serwis, a na końcu sprzedajemy taniej. W mojej ocenie diesel opłaca się dziś wyłącznie w autach poruszających się w 80 proc. lub więcej poza miastem.
Rozumiem, że nadchodzi czas hybryd?
Już nadszedł. W 19-letniej historii napędu hybrydowego w Toyocie sprzedaliśmy ponad 8,5 mln takich aut. Ostatni milion w 2015 r. Sprzedaż stale rośnie również w Polsce — w 2015 r. było to 3,8 tys. hybryd Toyoty i ponad 1,4 tys. Lexusa. Na ten rok zakładamy sprzedaż w Polsce około 8 tys. Toyot i około 2 tys. Lexusów.
A kiedy polski rynek nasyci się hybrydami?
Jeszcze długo nie. W Japonii na 1,6 mln sprzedanych przez nas aut połowa ma napęd hybrydowy, i to tylko dlatego, że jeszcze nie we wszystkich modelach oferujemy ten napęd. Nie ma tu żadnej magii czy marketingu. Hybryda się po prostu opłaca. Wystarczy zapytać taksówkarzy. Ceny nowych aut z takim napędem są niemal identyczne jak tych z silnikami Diesla. A dobra opinia i bezawaryjność sprzyjają dużej wartości rezydualnej. Jeśli to tego dodać niższe niż przy dieslu koszty eksploatacji, to hybryda okaże się jednym z tańszych rozwiązań.
Kto w Polsce kupuje hybrydy?
Głównie klienci indywidualni, ale floty też powoli się przekonują do tego rozwiązania. Oczywiście te, które większość jazd odbywają w miastach. Ostatnio sprzedaliśmy 300 takich aut PZU i 180 Hestii. Interesują się nimi też wypożyczalnie samochodów i korporacje taksówkowe.
Skoro hybrydy to teraźniejszość, to przyszłością są auta elektryczne?
Nie wydaje mi się. Wiele firm liczy na to, że można przeskoczyć z silników spalinowych do elektrycznych bez kroków pośrednich. Ale barierą są akumulatory. Nie potrafimy wyprodukować wystarczająco pojemnych, lekkich i niedrogich. W efekcie samochód elektryczny albo ma niewystarczający zasięg, albo kosztuje kilka razy więcej niż spalinowy. Z ekonomicznego punktu widzenia na razie nie da się obronić takich aut.
Prace trwają, więc pewnie się to niedługo zmieni.
Nie zmieniło się od stu lat. Już w 1912 r. produkowano samochód elektryczny [Detroit electric clear vision car — red.]. Gdy w 1915 r. zakończonojego produkcję, argumentowano, że ma zbyt mały zasięg i zbyt długo się ładuje. Tamto auto pokonywało 160 km na jednym ładowaniu. I dzisiaj niewiele się zmieniło. Autem jutra może być samochód elektryczny, ale z własnym źródłem zasilania.
Przyszłością są ogniwa paliwowe zasilane wodorem, czyli paliwem tanim i absolutnie czystym. Na razie — zanim zrezygnujemy z silników spalinowych — czeka nas era hybryd.