Producenci aut wybierają fuzje
Już wkrótce Volvo i BMW mogą dać się kupić
Przejęcie Chryslera przez Dai-mler Benz zmieniło reguły obowiązujące na rynku motoryzacyjnym. Obecnie rozmiar przedsiębiorstwa staje się w tej branży najważniejszy. Pogłoski na temat fuzji koncernów samochodowych stanowią świetną pożywkę dla spekulantów giełdowych.
Od czasu fuzji Daimler Benz z Chryslerem pojawiło się coraz więcej połączeń w sektorze naftowym, bankowym, farmaceutycznym i telekomunikacyjnym. W ten sposób koncerny walczą z chroniczną nadprodukcją. Dzięki korzyściom skali, obniżają koszty. Fuzjomania dotarła też do producentów samochodów. W efekcie trudno jest dziś znaleźć koncern motoryzacyjny, który nie byłby uwikłany w negocjacje z konkurentem.
Małe jest biedne
W ostatnich tygodniach giełdowi gracze mogli nieźle zarobić na akcjach Volvo. Notowania tej spółki wzrosły o ponad 25 proc. na wieść o możliwej fuzji z FIAT-em, Volkswagenem lub Fordem. Pięć lat po nieudanym mariażu z Renaultem, Volvo przyznało się do poszukiwań nowego partnera.
Szwedzki producent samochodów, autobusów i ciężarówek od dawna był postrzegany przez potentatów jako łakomy kąsek. Przedsiębiorstwo produkuje rocznie 400 tys. samochodów — dziesiątą część tego, co wypuszcza na rynek Volkswagen. Szwedzi od dawna wiedzieli, że aby produkować nowe modele, potrzebują powiększenia firmy.
— Przyszłość należy do bardzo dużych koncernów o różnorodnej ofercie i pozycji na wielu rynkach świata — uważa Jim Donaldson, prezes Ford Europe.
Ford jest poważnie zainteresowany kupnem Volvo. Jego najpoważniejszym rywalem jest FIAT.
Przejmując Volvo włoska grupa znacznie umocniłaby swoją pozycję w Europie Północnej. Co więcej, w ten sposób FIAT wejdzie na rynek północnoamerykański, gdzie na razie sprzedaje auta tylko Ferrari.
FIAT oferuje szeroki wybór małych aut, jednak brakuje mu pojazdów najwyższej klasy. Branża ciężarówek Volvo także go interesuje (a dokładniej - zależną od niego spółkę Iveco). Wszyscy zgodnie przyznają, że oba koncerny świetnie do siebie pasują.
Marne szanse na mariaż
Fuzje europejskich producentów samochodowych oceniane są jednak jako mało realne. Na przeszkodzie stoją przede wszystkim związki zawodowe. Koncerny zwykle łączą się z konkurentami, by zredukować koszty. Często oznacza to zwolnienia pracownicze. Socjalistyczne rządy Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii nie mogą sobie na to pozwolić. Jest to jedna z głównych przeszkód stojących na drodze do połączenia Renaulta z grupą Peugeot-Citroen.
— Odczuwamy potrzebę powiększenia własnych rozmiarów. W tym celu potrzebna nam będzie druga marka — mówi otwarcie Luis Schweitzer, prezes Renaulta.
Jego firma 83 proc. aut sprzedaje na zachodzie Europy. Pęd do globalizacji popycha Renaulta do wchodzenia na nowe rynki. Francuzi są zainteresowani przede wszystkim Europą Wschodnią. Już wkrótce w grupie Renault powinna znaleźć się rumuńska Dacia.
Spadek popytu w Europie, Stanach Zjednoczonych i Japonii musi odbijać się na wynikach koncernów samochodowych. Co odważniejsi zamykają fabryki i zwalniają ludzi. Tak było ostatnio w przypadku Rovera w Wielkiej Brytanii, Forda w Belgii czy japońskich producentów.
Zadłużeni po uszy
Prawdziwa zawierucha panuje teraz na rynku aut w Azji. Korzystają z niej przede wszystkim najsilniejsi. Ich łupem padnie z całą pewnością Nissan — kolosalnie zadłużony, drugi co do wielkości japoński producent aut. DaimlerChrysler ma zakusy na jego segment samochodów ciężarowych.
Mitsubishi — kolejne zadłużone przedsiębiorstwo — także wystawione jest na zakusy gigantów.
O kupno Hondy ubiegał się niedawno Ford, jednak Japończycy nie wykazali tym zainteresowania. General Motors powiększył swój udział w Isuzu i Suzuki, wchodząc także kapitałowo do Daewoo. Zyskała Toyota, umacniając kontrolę nad Daihatsu.
Przyszłość BMW
W Europie ważą się natomiast losy BMW, które pięć lat temu kupiło brytyjskiego Rovera. W ubiegłym roku luksusowa niemiecka marka miała nadzwyczaj dobre wyniki sprzedaży, wypuszczając na rynek 700 tys. aut. Tymczasem straty brytyjskiego oddziału podwoiły się.
BMW pewnego dnia zostanie popchnięte do mariażu — przewidują specjaliści. Kieszenie rodziny Quandt, która w 46 proc. kontroluje koncern, nie są na tyle głębokie, by kontynuować ekspansję niemieckiej grupy. O jej zakup może pokusić się Volkswagen, którego szanse na zakup Volvo zmalały.