Profesja dla twardych

opublikowano: 23-10-2017, 11:39
aktualizacja: 23-10-2017, 11:44

Rynek usług transportowych przechodzi poważne zmiany. Firmy, które chcą się utrzymać za kierownicą, muszą sprostać wyzwaniom kadrowym i ostrym regulacjom unijnym.

— Ze względu na liczbę specjalistycznych przepisów, w dodatku niejednoznacznych, transport drogowy dawno przestał być ła- twym biznesem. Nigdy też nie był wysoce dochodowy. Zastosowanie lokalnych pensji minimalnych dla kierowców w ruchu międzynarodowym, zakazy weekendowych odpoczynków w kabinie przy chronicznym i pogłębiającym się braku kierowców sprawiają, że to profesja dla najtwardszych lub zupełnie nieświadomych — narzeka Paweł Trębicki, szef Raben Transport.

Zaczęło się na Zachodzie
Pierwsze poważne zmiany nastąpiły po zastosowaniu przez Niemcy krajowej pensji minimalnej dla zagranicznych kierowców w ruchu międzynarodowym. Chociaż wprowadzona w 2015 r. ustawa MiLoG została formalnie zaskarżona przez Komisję Europejską, to i tak kolejne kraje UE przyjęły takie same przepisy (Francja, Włochy, Norwegia, Austria, Holandia). Niestety, w żadnym z tych państw nie sprecyzowano, które tamtejsze składniki pensji minimalnej mają być wliczone do podstawowej stawki. W rezultacie przewoźnicy sami lub korzystając z zewnętrznej pomocy prawnej, dokonują interpretacji, narażając się na ryzyko wysokich kar administracyjnych. Analizując problemy, należy pamiętać, że rynek pracy kierowców cechuje szczególna specyfka. PwC oszacował ich niedobór w Polsce na 100 tys. osób, natomiast Bank Światowy wskazał w swoim ostatnim raporcie, że w Niemczech po odejściu na emerytury w ciągu 10 lat 40 proc. kierowców defcyt wyniesie 150 tys. osób.
— Kierowca to jeden z najbardziej mobilnych zawodów w Europie. Wszyscy poruszają się tymi samymi pojazdami, po tych samych drogach, na zlecenie tych samych klientów. W rezultacie pracownik swobodnie może decydować, dla jakiej frmy i w jakim kraju chce pracować. Z tego powodu zarobki się wyrównują, a w wyścigu o kadry wygrywają po prostu najlepsi pracodawcy. Oczywiście w poszczególnych krajach UE obowiązują różne systemy wynagrodzeń. Zarobki polskich kierowców są już prawie identyczne jak wynagrodzenia, które otrzymują ich zachodni koledzy, to są znaczące różnice w częściach składowych. I tu pojawia się największy problem — zauważa Paweł Trębicki.
Chodzi np. o to, że jeśli jakiś kraj nie zalicza do podstawy pensji minimalnej któregoś składnika obowiązującego w polskich przepisach, to polski pracodawca musi respektować i nasze, i wszystkie zewnętrzne regulacje. Może się więc okazać, że polski kierowca stanie się droższy od kolegi z innego kraju. Ucierpi tym samym konkurencyjność polskich przewoźników i ich biznes może się stać nieopłacalny.

Brak rąk do kierowania
Niedobór kierowców zawodowych jest największą barierą rozwoju floty pojazdów.
— Z tego powodu na drogi nie wyjeżdżają dziesiątki tysięcy aut i nie dostarczają towarów. A to już są wymierne straty nie tylko dla frm transportowych, ale dla całej gospodarki. Źródło problemu jest znane i sięga początku lat dziewięćdziesiątych. Likwidacja powszechnej służby wojskowej, faktyczna likwidacja szkolnictwa zawodowego i brak programów promujących zdobywanie kwalifkacji kierowcy spowodowały zatrzymanie dopływu nowych kierowców na rynek pracy — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartomu.
Ostatnio, co prawda, do szkół powróciły kierunki kształcące kierowców, ale na efekty trzeba poczekać.
— Na domiar złego do wszystkich plag, które spadły na transport dołączył jeszcze wzrost zagrożeń związanych z zawodem kierowcy. Obrazki z Calais we Francji biły rekordy popularności na portalach społecznościowych i w internecie. Zagrożenie kierowców jest realne. Na zachodzie Europy znacznie nasiliły się ostatnio kradzieże ładunków z samochodów. Kierowcy wolą nie słyszeć, że coś się dzieje z tyłu, ponieważ jakakolwiek interwencja może się skończyć tragicznie. Niepokoje podsyciła informacja o ataku terrorystycznym w Berlinie, którego ofarą padł polski kierowca. Wszyscy się zastanawiają, co zrobić, żeby zminimalizować ryzyko wykonywania zawodu kierowcy, ale na razie rozsądnych pomysłów nie ma, ponieważ sam problem jest dość nowy — uważa Andrzej Szymański.

To nie koniec
Poza wymaganiami dotyczącymi stawki minimalnej różne państwa wprowadziły też wiele wymagań formalnych dotyczących przewoź- ników. Dotyczą zgłaszania pracowników do lokalnych systemów, tłumaczenia dokumentacji pracowniczej, wydłużonej archiwizacji dokumentów, a we Francji również zatrudniania reprezentanta. Wszystko to zwiększa w frmach ilość pracy i podnosi koszty administracji i obsługi prawnej.
— Sytuacja w branży staje się coraz poważniejsza. W ramach prowadzonej obecnie w UE rewizji dyrektywy o delegowaniu konsekwentnie przyjmuje się interpretację, że mimo szczególnej mobilności kierowca w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem delegowanym. Ostateczne ustalenia jeszcze nie zapadły, jednak rozpatrywane scenariusze niepokoją — informuje Paweł Trębicki.
Unijne zmiany zmierzają do tego, że według nieznanego jeszcze klucza przewoźnicy musieliby ewidencjonować czas pracy kierowcy w poszczególnych krajach, a następnie w celu ustalenia wynagrodzenia musieliby przyjmować właściwe minimalne stawki pensji. Ponieważ zakłada się, że wynagrodzenie pracowników delegowanych musiałoby zostać zrównane z wypłatami pracowników miejscowych, będzie chodziło nie tylko o krajowe stawki minimalne, ale również o lokalne porozumienia branżowe. Poza tym po 24 miesiącach kierowca zyskiwałby pełne prawa pracownicze danego kraju i musiałby zostać zgłoszony do tamtejszego systemu ubezpieczeń socjalnych. W przypadku kabotażu planuje się zaś zniesienie ograniczenia trzech transportów w ciągu tygodnia, ale z drugiej strony kierowca już od pierwszego dnia miałby status pracownika delegowanego.
Wakacje 2017 r. w transporcie minęły dość spokojnie, ale już we wrześniu branża zarejestrowała wszystkie opisane tu problemy. Gospodarka pracuje na wysokich obrotach i liczba zleceń wyraźnie wzrosła. Nie wzrosła natomiast podaż środków transportu. Przewoźnicy z jednej strony skarżą się na brak kierowców, a z drugiej — obawiają się rozwijać biznes, który jest obarczony różnorakim ryzykiem prawnym. W rezultacie brakuje aut, a problemy jakościowe zaczynają się nawarstwiać.
Rosną też stawki. Specjaliści uważają, że to trwała tendencja, a rynek szuka nowego punktu równowagi. Część klientów akceptuje już nowe realia, inni rozglądają się za chwilowo najtańszym rozwiązaniem, wykorzystując dużą konkurencję w branży. W pewnym sensie jest to zrozumiałe, ponieważ klienci także już odczuli wewnętrzną presję na wzrost wynagrodzeń i starają się minimalizować dodatkowy negatywny wpływ cen usług zewnętrznych. W ocenie polski
ch przewoźników taka strategia prowadzi jednak donikąd. Zmiany są na tyle głębokie i trwałe, że lepiej zaakceptować rzeczywistość i w jej ramach szukać najlepszych rozwiązań. Płaszczyzn współdziałania i choćby częściowej neutralizacji wzrostu kosztów jest wiele. A ostatnio pojawił się też problem z zatrudnianiem przez polskich przewoźników kierowców z Ukrainy w związku z odmowami wydawania im zaświadczeń ubezpieczeniowych przez ZUS.
— Przez najbliższe kwartały należy się więc spodziewać walki o zasoby i dużych zakłóceń jakości usług — przewiduje Paweł Trębicki.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Profesja dla twardych