Polscy przewoźnicy są w kleszczach. Z jednej strony — nieustępliwy rosyjski niedźwiedź, z drugiej — „chciwe” niemieckie przepisy. Bez interwencji państwa stracą pozycję europejskiego lidera transportu.
„Puls Biznesu”: Polscy przewoźnicy byli kiedyś poważną siłą transportową na Wschodzie?
Jan Buczek, prezes ZMPD: Tak. Ale to już przeszłość.
Co się stało?
Były takie czasy, kiedy dominowaliśmy na rynkach wschodnich. Dziś, chociaż trudno w to uwierzyć, padliśmy ofiarą politycznych sporów, które dotyczyły zupełnie innej branży. Konflikt toczący się między Rosją a Unią Europejską nie dotyczy przecież transportu. My oberwaliśmy rykoszetem. I szybko zauważyliśmy, że zostaliśmy z naszym kłopotem sami. Eksporterzy towarów na rynki wschodnie, korzystając z pomocy naszego państwa, jakoś sobie poradzili. My nie korzystaliśmy nigdy ze wsparcia publicznymi pieniędzmi i teraz zostaliśmy za to nie wynagrodzeni, tylko ukarani. O nas władza nie chce się należycie zatroszczyć.
Nawet przed wyborami?
Tak. Okres festiwalu przedwyborczego wcale nam nie pomaga, bo prawie wszyscy politycy są zaangażowani w populistyczne akcje. Teraz na kierunkach wschodnich dominują przewoźnicy z państw wschodnich. Nasi boją się pokrętnych interpretacji niejednoznacznych przepisów dotyczących wymaganej przy przewozach dokumentacji przy równoczesnym zagrożeniu ogromnymi karami. W tym samym czasie przewoźnicy zza wschodniej granicy jeżdżą po Polsce swobodnie. Nawet nie wiemy, ile zagranicznych samochodów porusza się po naszych drogach, bo na granicy nie ma szczelnego systemu kontroli. My, przewoźnicy, dostaliśmy po łapach, a państwo pozostaje bierne i bezradne.
Co teraz robią przedsiębiorcy, którzy niegdyś specjalizowali się w przewozach na wschód?
Niektórym udało się znaleźć zatrudnienie na Zachodzie. Niestety, głównie na już obleganych kierunkach, gdzie dodatkowa podaż usług pogarsza sytuację przewoźników od dłuższego czasu tam operujących. Jest też sporagrupa przewoźników, dla których kryzys stał się bodźcem do poszukiwania nowych klientów na kierunkach, które dziś wydają się egzotyczne. Nasza organizacja również rozpoczęła działania ukierunkowane na poszukiwanie takich rynków, tym bardziej że system TIR i nasza gwarancja funkcjonują także w krajach Afryki i Bliskiego Wschodu. W tej sprawie również polski rząd mógłby wykazać się aktywnością, chociażby wykorzystując służby konsularne czy wydziały promocji handlu i inwestycji ambasad. Zwłaszcza że rośnie liczba przewoźników, którym nie udaje się zrestrukturyzować zobowiązań i w oczy zagląda im groźba bankructwa ze wszystkimi towarzyszącymi jej konsekwencjami. Te bankructwa to koszty obciążające nie tylko nasze środowisko. Oznaczają zmniejszenie wpływów podatkowych przy jednoczesnym narastaniu kosztów społecznych. Brak pomocy rządu dla naszej dużej branży to zwykła rozrzutność i marnotrawienie funduszy publicznych.
Wspomniał pan o systemie TIR. Jak on teraz działa w Rosji?
Cóż, jesteśmy w samym środku toczącego się konfliktu politycznego, więc obrywamy szczególnie. Nie to jednak jest istotą problemu. Trudno nam zrozumieć, a tym bardziej zaakceptować to, że na terenie Rosji już od kilku lat rzucane są nam kłody pod nogi, a nasze państwo nie potrafi wprowadzić równoważnych obciążeń i ograniczeń. Oczekiwalibyśmy, że polski rząd zastosuje wobec Rosjan zasadę wzajemności: wy nie pozwalacie nam jeździć, więc i my nie ułatwiamy wam życia. To prosta i sprawiedliwa zasada. Polska jest krajem tranzytowym, więc mogłaby skorzystać z tego atutu. Ale nie korzysta. Rosja jest stroną wielu międzynarodowych umów, porozumień i konwencji. Rosjanie są bardzo wrażliwi na wszelkie próby ograniczania ich interesów przez jakiekolwiek inne państwo. Sami natomiast zachowują się tak, jakby ich żadne ograniczenia nie dotyczyły. Z systemem TIR jest tak, że Rosja jako strona Konwencji TIR, ma bardzo sprawnych przedstawicieli w grupach roboczych ONZ. Podczas prac ci eksperci czujnie reagują na wszelkie propozycje interpretacji czy zmian w konwencji. Działają jak automaty, realizując zlecenia władzy w Moskwie. To jest gra polityków na najwyższym szczeblu. Brakuje nam po polskiej stronie, jeżeli nie podobnej siły — a jesteśmy realistami — to przynajmniej podobnej determinacji. To dotyczy zresztą nie tylko Polski, ale całej Unii Europejskiej.
Ostatnio pojawiła się szansa na liberalizację przepisów w Turcji. Podobno ma się to przełożyć na ułatwienia dla przewoźników z UE, w tym z Polski. Turecki rynek mógłby załatać wyrwę po Rosji?
Turcja to partner trudny, ale ważny. Państwo to bardzo dba o własne interesy i ma, podobnie jak Rosja, skłonności do ograniczania swobody gospodarczej zagranicznym uczestnikom rynku. Jednocześnie bez zahamowań korzysta z wszelkich możliwości będących następstwem zacieśniania współpracy z Unią Europejską. Widać tu ewidentny brak symetrii. Problem ten jest powszechnie dyskutowany na różnych naradach i konferencjach. Kłopot w tym, że niewiele z tych dyskusji wynika. My, Polacy, rozmawiając z partnerami tureckimi, wyraźnie czujemy, że nie mamy skutecznych mechanizmów nacisku, wynikających ze wsparcia politycznego. Nie zważając jednak na te okoliczności, czynimy próby „zmiękczenia” relacji i próbujemy zmieniać postawę naszych partnerów. Natomiast co do Rosji, to należy się spodziewać, że zamrożenie trudnych relacji będzie się pogłębiało. Tam gospodarka i wymiana handlowa nie są celem, lecz instrumentem w politycznej grze w globalnej skali. Nie dziwmy się jednak państwom uważanym za nie całkiem demokratyczne. Również wśród państw Unii bywa, że argument siły jest ważniejszy od siły argumentów. Bogate państwa „starej wspólnoty” próbują „wziąć pod but” przedsiębiorców z krajów na dorobku, również z Polski. Stosują niemożliwe do zaakceptowania interpretacje prawa wspólnotowego, uprawiając daleko idący protekcjonizm. Mam na myśli niemieckie przepisy o płacy minimalnej, które mają obowiązywać polskich kierowców. Śladem Niemców idą Francuzi, Norwegowie, Włosi. Szkoda, że Komisja Europejska nie wykazuje w tej sprawie takiej determinacji, jakiej byśmy oczekiwali, znanej nam chociażby z jej wcześniejszych działań interwencyjnych w odniesieniu do Polski. &
Komentarz (materiał przygotowany przez Dachser Intelligent Logistics)
KIERUNEK: WSCHÓD
Grzegorz Lichocik, prezes Dachser
Ostatnie kilkanaście miesięcy upłynęło przede wszystkim pod znakiem zmiany na kierunku wschodnim. Główną przyczyną jest konflikt rosyjsko-ukraiński i wprowadzenie embarga, co ogranicza handel, głównie produktów spożywczych. Co ważne, polskie firmy równoważą te trudności, poszukując nowych rynków zbytu.
W ostatniej dekadzie polski eksport wzrósł ponad trzykrotnie. Największym naszym partnerem pozostają Niemcy, gdzie w 2014 r. ulokowaliśmy ponad 25 proc. naszego eksportu. Wywóz towarów do Rosji w ostatnich latach oscylował w okolicach 5 proc. ( w 2013 r. — 5,3 proc., a w 2014 r. — 4,2 proc.). W 2014 r. Ukraina zajmowała 14. miejsce na liście naszych partnerów handlowych w eksporcie. Jej udział spadł w porównaniu z 2013 r. o 0,9 proc. i wyniósł 1,9 proc. Te zmiany były szczególnie dotkliwe dla firm specjalizujących się w transporcie w kierunku wschodnim.
Główny Urząd Statystyczny podaje, że chociaż w pierwszym kwartale 2015 r. Polska zwiększyła zarówno eksport, jak i import, to nadal spadają obroty z krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Po sześciu miesiącach 2015 r. eksport do krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP) był mniejszy aż o 25 proc. Największy spadek — o prawie 30 proc. dotyczył rynku rosyjskiego, a o 11 proc. mniej sprzedawaliśmy na Ukrainę.
Jako operator logistyczny działający międzynarodowo z uwagą obserwujemy te zmiany, które odbijają się na interesach naszych klientów. Na rynki wschodnie,
które jeszcze 2-3 lata temu były dla nas wyjątkowo dynamicznie rozwijającymi się kierunkami, trafia zdecydowanie mniej przesyłek. Dlatego teraz Dachser w Polsce realizuje głównie pojedyncze zlecenia, najczęściej do Turcji, Białorusi, Gruzji, ale też na Ukrainę i do Rosji. Są to na ogół przesyłki całopojazdowe. Dodatkowo we współpracy z naszymi partnerami m.in. z Turcji i Czech dostarczamy przesyłki do Kazachstanu, Armenii, Azerbejdżanu, Uzbekistanu, Turkmenistanu, Kirgistanu i Tadżykistanu.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, o którym tak dużo się mówi w przypadku transportu na rynki wschodnie, w naszej praktyce nie ma znaczącej różnicy między transportem na wschód i do krajów Unii Europejskiej. Oczywiście, jeśli towar ma dużą wartość, to na życzenie klienta jest dodatkowo ubezpieczany, ale stosuje się to bez względu na kierunek transportu. Poza tym, jeśli wartość towaru przekracza 120 tys. euro, to transportowi przez Białoruś i Rosję towarzyszy konwój.
Ostatnio rośnie wymiana handlowa z Turcją, zarówno eksport, jak i import. W Dachser mamy wyspecjalizowaną platformę Cargoplus zajmującą się realizacją przedsięwzięć transportowych do krajów b. WNP, Turcji i Maghrebu. Dzięki własnym oddziałom i współpracy z lokalnymi partnerami doskonale znamy tamtejsze rynki, warunki handlowe i przepisy. Zapewniamy doradztwo przy wystawianiu dokumentacji eksportowej, pośredniczymy w komunikacji z odpowiednimi instytucjami i pomagamy w prawidłowym zabezpieczaniu towaru.