„Puls Biznesu”: Marszałkowie podobno zastanawiają się nad przeprowadzeniem upadłości Przewozów Regionalnych?
Tomasz Moraczewski, prezes Przewozów Regionalnych: Niezupełnie. Marszałkowie jeszcze na konwencie w Brzegu powołali zespół ds. kolejowych, który ma zająć się wyegzekwowaniem zapisów porozumienia z 9 grudnia 2008 r., jakie Ministerstwo Infrastruktury zawarło w sprawie usamorządowienia kolei z marszałkami. Resort nie dotrzymał najważniejszych punktów dotyczących przede wszystkim pełnego oddłużenia spółki czy przekazania niezbędnych do funkcjonowania spółki nieruchomości. Teraz realizacja tych zobowiązań wymaga wsparcia politycznego. Spółka nie wyczerpała jeszcze możliwości prawnych dochodzenia roszczeń, ale one są uciążliwe i długotrwałe.
Jakie jest obecnie zadłużenie Przewozów?
Ok. 400 mln zł. Należności za 2008 r. to 180 mln zł. Spółka miała np. do zapłacenia faktury za rewizje wagonów, które wykonywała w październiku, a nawet listopadzie 2008 r., które od 1 grudnia przeszły do PKP Intercity wraz z Oddziałem Przewozy Międzywojewódzkie (OPM). Płatności przeszły na nowego właściciela, ale nie wagonów tylko Przewozów. Do tej kwoty trzeba doliczyć rezerwy. Spółka przejęła dużą grupę pracowników m.in. z PKP Cargo i musiała zawiązać rezerwy na poczet świadczeń dla osób przechodzących na emerytury oraz różnych innych dodatków.
Jak wysokie trzeba było zawiązać rezerwy?
Mniej więcej takie jak koszty zaległych faktur. Razem daje to sumę 360 mln zł. Z takimi należnościami spółka weszła w 2009 r. To tylko pokazuje jak mało profesjonalnie przygotowano proces usamorządowienia. Ta kwota nie została uwzględniona w biznesplanie. Przecież zgodnie z dokumentem „profesjonalnym dla profesjonalistów”, jak się wówczas wyraził minister J. Engelhardt, spółka miała osiągnąć w 2008 r. 15 mln zł zysku a odejście OPM stanowić czynnik neutralny finansowo. Na podstawie takich wyliczeń marszałkowie podejmowali decyzję o usamorządowieniu.
Wcześniej nie mówiliście o rezerwach. Znowu wyciągacie królika z kapelusza.
Mówiliśmy. Tylko, że to mówienie niewiele daje. Strata bilansowa za rok 2009 jest problemem spółki. Nie możemy jednak zapominać o zobowiązaniach z przeszłości wobec Przewozów Regionalnych, które nie zostały dotąd pokryte.
O jakie zobowiązania chodzi?
355 mln zł plus odsetki czyli około 400 mln zł. To są koszty uruchamiania pociągów międzywojewódzkich w latach 2004-06, nie pokryte przez Ministerstwo Infrastruktury, które było zamawiającym tą usługę.
Ministerstwo zgodzi się zapłacić takie pieniądze?
12 kwietnia będzie rozprawa zmierzająca do zawarcia ugody z Ministerstwem Infrastruktury.
Czyli weszliście już na drogę prawną?
Oczywiście. Spółka świadczyła usługi, za które nie otrzymała świadczeń. Chciałbym, żeby to było dobrze zrozumiane: ktoś wykonał pracę i domaga się zapłaty. Nie jest to pozew przeciwko konkretnym osobom, bo roszczenie dotyczy lat, kiedy pełniący dzisiaj funkcje publiczne nie mieli z tym nic wspólnego. Jest ciągłość władzy, która musi odpowiadać za działania poprzedników. Przewozy Regionalne nie jest czarną owcą, uchylającą się notorycznie od płacenia należności. To jest firma, której przez lata nie płacono za wykonywane usługi. I wszyscy się na to godzili.
Dojdzie do ugody?
Jeśli chcemy w sposób cywilizowany rozwiązać ten problem to powinno dojść do ugody na wzór poprzedniej potężnej ugody restrukturyzacyjnej dotyczącej długu, który też nie powstał z winy Przewozów. Wtedy, w 2005 r., umorzono część należności spółki wobec innych podmiotów PKP. Z budżetu państwa wypłacona została potężna kwota 2,160 mln zł. Dodatkowo my z własnych środków dołożyliśmy 47 mln zł, które musieliśmy wziąć z wyniku za 2009 r. Dodam, że o tej kwocie nie było w ogóle mowy w momencie przekazywania spółki nowym właścicielom. Marszałkowie byli przekonani, że biorą zbilansowaną spółkę. Okazało się, że nie tylko ma ona spore zaległości, ale również niespodziewane dodatkowe płatności. Zakładam, że stało się tak w wyniku przeoczenia. I wtedy, w momencie usamorządowiania spółki i dzisiaj nie przychodzi mi do głowy, że jedna strona, rządowa, w sposób świadomy chciała wprowadzić drugą stronę, samorządową w błąd.
Jak dostaniecie pieniądze z resortu będziecie mogli pospłacać wierzycieli.
Długów historycznych nie jesteśmy w stanie spłacić w terminie, który zadowoliłby wierzycieli. Mówię o 360 mln zł. Jedyna spółka, której spłacimy dług w całości za 2009 to PKP Intercity. Mamy porozumienie, które sprawę reguluje i do czerwca problem zostanie rozwiązany. PKP IC miały śladowy udział w ugodzie restrukturyzacyjnej, czyli nasze zobowiązania wobec tej spółki powstały w 2009 r. Uważamy, że te należności musimy spłacić. I spłacimy do 30 czerwca, a może nawet trochę szybciej. W PKP Cargo nie mamy ani złotówki długu. Mało tego nadpłacamy należność za miesiąc z góry. A są to kwoty liczone w milionach złotych.
W tym miejscu chciałbym się na chwilę zatrzymać. Otóż od PKP Cargo wynajmujemy lokomotywy elektryczne. Przypomnę, że w ramach usamorządowienia Przewozy otrzymały tylko lokomotywy spalinowe. Za to 69 lokomotyw elektrycznych, które spółka wyremontowała za własne pieniądze trafiły do PKP IC. Pytanie jest takie: jeżeli wynajmujemy prawie 30 lokomotyw elektrycznych, i to nie tylko do prowadzenia pociągów Interregio, to gdzie był sens i uzasadnienie do odebrania spółce lokomotyw elektrycznych? Dlaczego usamorządowiono spółkę w taki sposób, że została ona pozbawiona części taboru, co w efekcie uzależnia ją od jednego z podmiotów grupy PKP – PKP Cargo.
Ale przecież jeździcie głównie EZT-ami.
Musimy wynajmować lokomotywy, ponieważ wokół Poznania linie dostosowane są do prędkości minimum 120 km/h. Pociągi klasy EZT EN 57 czy ED 72 (lepszych czyli ED 74 też nas pozbawiono) osiągają prędkość maksymalną 110 km/h. One nie są w stanie zmieścić się w rozkładzie jazdy i przejechać przed pociągami, które jeżdżą 120-160 km/h. Dlatego cała linia do Kutna jest i musi być obsługiwana wagonami z lokomotywami. I jeszcze jedno: mamy tabor na 110 km/h, jeździmy po liniach na 160 km/h. Nie płacimy jednak PKP Polskie Linie Kolejowe za maksymalne prędkości jakie może osiągnąć nasz pociąg, ale za parametry linii. Jeżeli jest na 160 km/h zarządca nalicza odpowiednio wyższą stawkę. Zostaliśmy pobawieni taboru, który pozwalałby nam zmieścić się w rozkładzie, zoptymalizować czas przejazdu i odpowiednio kalkulować koszty.
Ile lokomotyw wynajmujecie z PKP Cargo?
Średniodobowo 27 sztuk. Gdybyśmy mieli swoje lokomotywy, wykorzystywalibyśmy ich więcej. Składy zestawiane z wagonów piętowych są wygodniejsze niż EZT, a przy większych potokach dla nas bardziej ekonomiczne. Podaż miejsc w dwóch ezetach (sześć wagonów) jest taka sama jak w trzech wagonach piętrowych. Poza tym składy z wagonami są dużo krótsze, wagony mają niżej ulokowaną podłogę, zatem korzyści z punktu widzenia pasażera są oczywiste.
Wracając do zobowiązań, macie długi w PLK i PKP.
PKP Energetykę opłacamy z góry, co dziesięć dni wychodzi do nich przelew. Zostały nam PKP SA i PKP PLK…
56 mln zł plus 30 mln zł czynszu za kwiecień.
Uporządkujmy sprawę: umowy zostały wypowiedziane już w grudniu 2009 r. Po raz drugi. Pierwszy raz PKP wypowiedziały umowę wiosną 2009 r. Wtedy argument był taki, że trzeba zmienić stawki. Pytam jednak: kto reguluje wysokość stawek? Nas na dworcach interesują tylko kasy. Z pomieszczeń biurowych się wycofujemy. Po doświadczeniach jakie mamy z PKP, chcemy wygospodarować miejsce w naszych budynkach. A kasy chcemy mieć po takiej cenie jak PKP IC.
Ile płaci Intercity?
Tego niestety nie wiemy. Nie wiemy też gdzie jest granica absurdu podnoszenia cen za wynajem powierzchni na dworcach. PKP ma 3,1 tys. pracowników. Dlaczego Przewozy Regionalne mają pokrywać koszty ich utrzymania, podczas gdy same są rozliczane z każdej złotówki wydanej na rewidenta, czy konduktora. Przewoźnik samorządowy nie będzie finansować PKP. My nie zgodzimy się na wynajmowanie przestrzeni publicznej na zasadzie prawa kaduka. Gdzie jest jakiś regulator, który określi, że czynsze na dworcach klasy ABC kosztuje tyle i tyle – nie ma go
Ale ktoś te dworce musi utrzymywać.
My regularnie płacimy za media. Wychodzimy z takiego samego założenia jak w przypadku Energetyki: płacimy sumiennie, ponieważ oni energię muszą kupić. Nie chcemy też obciążać PKP rachunkami z tytułu dostawy mediów. To oczywiste. Nie widzę jednak powodu, aby koszty związane z utrzymaniem dworców przerzucić na jednego przewoźnika.
Czynszu nie płacicie.
Nie, ponieważ jeśli to PKP jest nam winne pieniądze to dlaczego mamy płacić?
Chodzi o 110 mln zł?
Tak. Jeżeli sąd orzekł, że renty za wypadki sprzed lat ma płacić spółka Przewozy Regionalne, to pieniądze za mandaty też nam się należą. Niestety, było tak, że jeśli ktoś w naszym pociągu uległ wypadkowi to my płacimy odszkodowania, ale jeśli pasażer jedzie bez biletu, sprawa trafiła do windykacji, pieniądze zostały ściągnięte idą do kieszeni PKP. Gdzie jest sens i logika?
Jacek Prześluga, wiceprezes PKP na konferencji prasowej pytał gdzie w bilansach spółki za ostatnie lata jest te 110 mln zł. Przypominał, że bilanse podpisywała ta sama osoba, która dzisiaj prowadzi finanse Przewozów.
Gdy przeszedłem do spółki w marcu ubiegłego roku, znalazłem nieruchomości na ogromne kwoty, z których Przewozy nie korzystały od dwóch lat, ale płaciły za najem. W ciągu roku ograniczyliśmy najem od PKP na kwotę 11 mln. Przewozy są ogromnym przedsiębiorstwem, w którym wiele procesów niestety nie jest doskonałych i nie wszystkie sprawy jesteśmy jeszcze w stanie wychwycić. Ja zapytam dla przykładu: skąd PKP wzięły takie stawki za czynsze na dworcach? Ot tak sobie. PKP taką stawkę zażądały i ówczesne PKP Przewozy Regionalne musiały płacić. Proszę sprawdzić kto w 2001 r. podpisał niekorzystną umowę dla spółki, która przewiduje 10-krotny wzrost czynszu z tytułu bezumownego wynajmu kas na dworcach. Umowę z ramienia PKP PR podpisała osoba, która dzisiaj zasiada w zarządzie PKP SA.
Zastanawiam się, czy wygórowane stawki to nie jest po prostu pomysł na poprawę sytuacji finansowej spółki PKP. Więcej, odnoszę wrażenie, że to jest pomysł obowiązujący od zawsze, czyli finansowanie spółki matki przez spółki zależne. My na to nie możemy się zgodzić. W związku z czynszami zaproponowaliśmy PKP: płacimy na bieżąco i w ratach zaległe płatności. Rozmawiamy o wzajemnym saldzie rozliczeń. O co się rozbiły rozmowy? O to, że PKP chciały, żebyśmy poddali się dobrowolnej egzekucji…
Co w tym złego? Nie jesteście specjalnie wiarygodnym partnerem.
Na tym etapie rozmów z PKP nie mogliśmy się na to zgodzić. Dlatego, że PKP zaproponowało nam natychmiastową wpłatę 10 mln zł, a to było niewykonalne. Uważam, że to jest nierówne traktowanie partnerów. Uważam, że PKP ponoszą współodpowiedzialność za to co zostało zrobione w procesie usamorządowienia, który nie był, oględnie mówiąc doskonały. Chyba, że PKP nie miało żadnego wpływu na usamorządowienie – to przepraszam. Nie może być tak, że gdy PKP Przewozy Regionalne należały do grupy, to w ramach wewnętrznych rozliczeń wiele zobowiązań się kompensowało. A gdy spółka została wypchnięta z grupy nagle traktuje się ją jak ciało obce. Nie wierzę, że PKP w momencie usamorządowienia żyły w przekonaniu, że do samorządów trafia uporządkowana firma z czystym bilansem.
Prezes Prześluga powiedział, że te 110 mln zł to kolejny królik wyciągnięty z kapelusza, co potwierdza sądowe orzeczenie, który podważył wasze roszczenia o 8 mln zł wobec PKP.
To sąd dwie różne sprawy. 8 mln zł nie dotyczyło mandatów, lecz rent. Sąd uznał, że to my jesteśmy zobowiązani do wypłaty świadczeń z tytułu wypadków jeszcze z czasów byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP. Wypłacamy więc renty za wypadki sprzed ponad 10 lat.
Jeśli tak, to uważamy, że gdy pasażer jechał bez biletu, sprawa trafiła do windykacji, pieniądze powinny trafić do naszej kasy. Tymczasem PKP stosowało taktykę, żeby w spółkach zostawiać koszty, a przejmować przychody. Gdzie tu logika?
Prezes Prześluga mówił, że chodzi o część z tych 110 mln zł za mandaty.
Nie, my dowodziliśmy w sądzie, że renty powinno płacić PKP.
Ile waszym zdaniem należy się wam z tytułu mandatów?
Są to kwoty liczone w miliony. Problem zdefiniowaliśmy w następujący sposób: jeśli w 1999 r. pociąg był pospieszny i został przejęty przez PKP IC to zarówno renty jak przychody powinny iść do PKP IC. Jeżeli pociąg poszedł do nas to i renty i przychody idą na nasze konto. A co zrobiły PKP? Rentami obciążyły spółki, a przychody zabrały sobie.
To są subtelności prawne, na których cierpi pasażer.
Zdajemy sobie z tego sprawę i dążymy do rozwiązania problemu. Jesteśmy w stanie płacić na bieżąco, możemy zacząć rozmawiać o długu historycznym, nawet nadpłacać część należności, ale chcemy też systemowego uregulowania spraw na kolei. Prezes Prześluga zarzucił nam, że PKP wyremontowały dworzec w Łodzi Żabieńcu, a my tam zlikwidowaliśmy kasy biletowe. Ale czy ktokolwiek chociaż jednym pismem zapytał nas jakie mamy plany wobec tej stacji? Nie. PKP działa według własnego widzimisię. Nie interesuje ich jakie są potrzeby operatorów kolejowych. To nawet PKP PLK, i tu trzeba odnotować bardzo duży postęp w działaniu tej spółki, pyta gdzie będą jeździły nasze pociągi.
A skoro mowa o PLK jak to było z umową z 7 kwietnia, która miała zostać rozwiązana, ponieważ nie płaciliście faktur?
Wypowiedzenie zostało cofnięte. Każdy ma swoje sposoby na ściąganie długów.
Macie ograniczyć pracę przewozową o 20 proc.
Zgodnie z umową w przypadku zalegania z płatnościami za okres dwóch miesięcy PLK może zarządać od nas ograniczenia pracy eksploatacyjnej. Nie sądzę żeby wymierzone to było w IR, ponieważ w pierwszej kolejności, jeżeli w ogóle do tego dojdzie, ograniczymy pracę tych pociągów za które nie otrzymujemy wynagrodzenia np. międzynarodowe.
Jak PKP IC reaktywowały markę TLK, która jest tańsza od Interregio zareagujecie?
W ogóle tego nie odczuliśmy. Ta oferta zostanie zresztą zgłoszona do UOKIK przez marszałków. Citi bilet odebrał pasażerów pociągom Regio. Niedopuszczalne jest, żeby pociągi finansowane z pieniędzy publicznych ze sobą konkurowały. W ogóle pomysł reformy kolei, w ramach której pociągi finansowane z pieniędzy publicznych, bo zarówno PKP IC jak i Przewozy korzystają w gruncie rzeczy z tych samych źródeł, konkurują ze sobą jest jakimś nieporozumieniem. Ja wiem, że ze strony PKP od razu pojawią się głosy, że to my konkurujemy Interregio. O tym, gdzie jeżdżą nasze pociągi decydują jednak marszałkowie.
Z iloma województwami podpisaliście umowy?
Z ośmioma. Ponadto mamy porozumienia z kolejnymi pięcioma. Dziś nie płacą nam 2.
Po rocznych doświadczeniach z własną spółką kolejową uczucia marszałków wobec Przewozów chyba mocno wystygły.
Jeśli chodzi o działalność bieżącą spółka już sobie poradzi. Natomiast z długiem historycznym - nie. - Spółka nie ma realnych możliwości wygenerowania 350 mln zł w perspektywie roku, dwóch. Maksymalnie może osiągać zyskowność rzędu 6 proc. od zaangażowanego kapitału.
Czyli jedyny ratunek to 400 mln zł z resortu infrastruktury?
Nie jedyny. To po prostu dobre rozwiązanie, ponieważ nie wchodzi w zakres pomocy publicznej. Obecnie zarząd Przewozów Regionalnych zaproponował radzie nadzorczej trzy rozwiązania: dozwolona pomoc publiczną czyli przejęcie środków z rezerwy celowej. To rozwiązuje problem, ale wymaga długiej procedury związanej z notyfikacją Unii Europejskiej. Druga to dopłaty z ministerstwa i wreszcie postępowanie upadłościowe. Uważamy, ze najlepszym rozwiązaniem są dopłaty. Marszałkowie zastanawiają się obecnie co zrobić ze spółką. Uważam, że punktem wyjścia do jakichkolwiek rozważań musi być oddłużenie z długów historycznych.
Rozmawiał: Eugeniusz Twaróg