PKP Przewozy Regionalne, firma wyodrębniona do zarządzania pasażerskimi liniami lokalnymi, muszą obciąć koszty o 30 proc. Ma to zrównoważyć finanse spółki i umożliwić inwestycje w tabor. Spółka potrzebuje jednak wsparcia z budżetu.
PKP Przewozy Regionalne (PKP PR), jedna z czterech spółek przewozów pasażerskich z grupy PKP, poszukuje partnerów do działalności przewozowej. Maria Wasiak, prezes PKP PR, twierdzi, że tylko gwarancje współfinansowania przez państwo przekonają prywatnych inwestorów.
— Z doświadczeń prywatnych kolei w Europie wynika, że zarobić można tylko na pojedynczych liniach. Dlatego potrzebna jest ustawa o wieloletnich dotacjach dla samorządów. Bez tych gwarancji nie będzie inwestorów. Dziś do zainteresowania skłania ich perspektywa jednolitych dotacji po wejściu Polski do UE — przekonuje Maria Wasiak, szefowa PKP PR.
Przewozy regionalne na całym świecie mają wymiar bardziej społeczny niż ekonomiczny. Wszędzie dopłaca do nich państwo. Rząd polski ograniczył tegoroczne dotacje dla samorządów z 500 do 300 mln zł. Samorządy są dłużne PKP PR 72 mln zł jeszcze za 2001 r. Na spółce odbijają się także problemy jednej z największych spó- łek PKP — Polskich Linii Kolejowych (PLK), właściciela sieci. Zdaniem Marii Wasiak, stan sieci jest wąskim gardłem, które utrudnia modernizację PKP PR.
— 70 proc. kosztów spółki to koszty wewnętrzne, z czego najwyższe to opłaty za dostęp do torów. Przy obecnych stawkach jest to wydatek rzędu 940 mln zł rocznie. Płacimy tak wysokie stawki, by umożliwić modernizację sieci, tymczasem właściciel, czyli PLK, powinien ściągać od użytkowników tylko należność za bieżące wykorzystanie sieci — uważa Maria Wasiak.
— Stawki nie zależą od PLK — wyznacza je minister infrastruktury. W porównaniu z innymi krajami europejskimi jesteśmy dokładnie w środku pod względem wysokości opłat — odpowiada Tadeusz Augustowski, prezes PLK.
Przychody z biletów pokrywały 40 proc. kosztów spółki. Zarząd chce w tym roku zwiększyć je do 70 proc.
— Żeby ograniczyć koszty utrzymywania dużych składów, musimy zainwestować w autobusy szynowe. Musimy się więc zadłużyć. Tymczasem znacznej części kosztów energii pozbylibyśmy się modernizując tabor. Trudno się wyrwać z tego kręgu — tłumaczy Maria Wasiak.
Na początek PKP PR potrzebują na nowe pojazdy 60 mln zł.
Najczęściej powtarzany zarzut pod adresem PKP PR dotyczy braku regionalnego charakteru spółki, która ma siedzibę i zarząd w Warszawie. Maria Wasiak twierdzi, że aby podzielić firmę, najpierw trzeba ją przygotować.
— Przewozy Regionalne zarządzają także przewozami międzyregionalnymi. Nie da się więc podzielić firmy automatycznie na 16 regionów. Byłoby znacznie lepiej, gdyby samorząd mógł elastycznie dokonać wyboru środka transportu. Czasami bardziej opłaca się rozwijać przewozy autobusowe niż utrzymywać linię kolejową. Chcemy wycofać się z 3,5-3,7 tys. km nierentownych linii. Pozostaniemy prawie na 12 tys. km — wylicza szefowa PKP PR.