Jak polski transport przygotowany jest do unijnej konkurencji?
Z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, międzynarodowy transport drogowy ma szansę stać się jedną z najważniejszych usług, jakie nasz kraj może oferować podmiotom gospodarczym Piętnastki.
Zanim jednak dojdzie do otwarcia granic, zmieni się struktura ilościowa i jakoś- ciowa sektora transportowo-spedycyjno-logistycznego (TSL). Obecnie, większość z 22 tysięcy licencji na przewozy międzynarodowe znajduje się w rękach najliczniejszej grupy firm, dysponujących taborem 3-5 pojazdów. Niestety, mogą one nie sprostać unijnej konkurencji.
Negocjacje z Unią zakończyły się zgodą na przewozy między krajami członkowskimi. Niestety, nie udało się wywalczyć dużego kabotażu, który ma dla rodzimych przewoźników strategiczne znaczenie. Porównując jednak wynik negocjacji w innych dziedzinach, z tym co zapisano w rozdziale „transport”, wydaje się, że nie jest źle.
Wciąż jednak otwarte pozostaje pytanie, jak wyniki negocjacji będą respektowane przez poszczególne kraje Unii. Dopóki nie poznamy szczegółowych regulacji w kwestii dostępu polskich przewoźników do rynku Piętnastki, dopóki nie zaczniemy z tego prawa korzystać, dopóty istnieje obawa, że niektóre kraje wprowadzą nierealistyczne ograniczenia administracyjne, uniemożliwiające korzystanie z prawa do kabotażu.
Uważam jednak, że krajowi przewoźnicy międzynarodowi, z racji tego, że od wielu lat aktywnie konkurują z unijnymi, są lepiej przygotowani do tego, co niesie z sobą integracja, niż firmy specjalizujące się w przewozach krajowych. Dla nich wciąż największym problemem będzie jakość usług — definiowa- na przez klienta, mierzo- na bezbłędnością i terminowością wykonania oraz szybkością wymiany informacji pomiędzy przewoźnikiem a klientem.
Przewoźnik, dysponujący kilkoma samochodami, będzie musiał odpowiedzieć sobie na pytanie, czy jest w stanie sprostać tym wymaganiom, korzystając z dotychczasowych narzędzi.
Wiele małych firm może zawiesić działalność właśnie z powodu braku umiejętności zarządzania oraz braku środków niezbędnych na inwestycje w system zarządzania jakością, w nowoczesne rozwiązania informatyczne niezbędne do zarządzania firmą i przepływem informacji. Myślę, że konsolidacja branży może być jedynym rozwiązaniem. Mali przewoźnicy albo będą zrzeszali się wokół większych firm, albo wypadną z rynku, a ich miejsce zajmie silniejsza konkurencja. Proces konsolidacji branży, przebiegający w sposób naturalny, nie powinien mieć negatywnych konsekwencji dla pracowników. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej ciężarówki będą jeździły tak jak jeżdżą, tylko kto inny może być ich właścicielem.
Grzegorz J. Bielowicki prezes Euroad