Przed tygodniem informowaliśmy o planach zakupu przez PŻM 20 nowych jednostek. Ich wykonawcami mieli być Japończycy, bo obie nasze stocznie nie są w stanie konkurować z nimi cenowo. Jednak wczoraj Polska Żegluga Morska zawiesiła rozmowy ze stoczniami dalekowschodnimi i powołuje specjalny zespół, którego zadaniem będzie sprawdzenie możliwości zlecenia budowy nowych statków polskim zakładom. W skład zespołu wejdą specjaliści z dziedziny finansowania budowy i eksploatacji statków handlowych.
— Powołany zespół będzie chciał podjąć rozmowy zarówno z przedstawicielami branży okrętowej, jak i stroną rządową. Celem tych rozmów miałoby być zbliżenie interesów stoczni i armatora oraz próba usunięcia przeszkód, które obecnie uniemożliwiają budowę nowych statków dla armatorów polskich w stoczniach krajowych — mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora generalnego PŻM.
Przeszkody te mają charakter finansowy. Produkcja w polskich stoczniach jest droższa niż w zakładach dalekowschodnich i bez rządowych subsydiów tańsza być nie może.
— Dwie trzecie ceny, jakiej za statki, których potrzebuje PŻM, żądają Azjaci, w Polsce pochłaniają materiały. Reszta to samo wykonanie jednostki. Zysku nie widać. Jedyną szansą na zrealizowanie tego projektu jest dofinansowanie ze środków zewnętrznych. Tylko w ten sposób możemy zatrzymać budowę statków w Polsce. Innych możliwości nie ma — ocenia Andrzej Żarnoch, dyrektor marketingu Stoczni Szczecińskiej Nowa.
Stocznia Gdynia natomiast nie ma projektów statków, które interesują PŻM.
Z kalkulacji przeprowadzonych przez PŻM wynika, że oferta polska jest o około 25 proc. droższa od oferty stoczni dalekowschodnich.
Inne kraje Europy dostrzegły już zagrożenie, jakim dla ich przemysłu stoczniowego jest konkurencja producentów z Azji i podjęły decyzje o subsydiowaniu tej gałęzi przemysłu. Do niedawna niemiecki przemysł okrętowy był w podobnej sytuacji do polskiego. Nie potrafił dorównać konkurencji stoczni dalekowschodnich. Jednak rząd tego kraju podjął decyzję o dofinansowaniu od 1 października 2002 r. rodzimej produkcji stoczniowej dotacją wysokości 6 proc. wartości statku.
Niemiecki parlament przegłosował pakiet pomocowy wysokości 24 mln EUR jako wsparcie dla budowy w rodzimych stoczniach kontenerowców, chemikaliowców i produktowców. Kolejne 48 mln EUR dołożą do tych subwencji rządy poszczególnych landów, na terenie których znajdują się stocznie.
Udzielenie pomocy jest możliwe, po tym jak ministrowie przemysłu UE zaproponowali — w reakcji na rzekome stosowanie dumpingu przez Koreańczyków — ponowne wprowadzenie pomocy finansowej dla europejskiego przemysłu stoczniowego od października 2002 do marca 2004 r.
Ale pomoc rządowa to nie jedyny instrument wspierania niemieckiego przemysłu stoczniowego. Zabezpieczenia finansowe produkcji upadających stoczni to inny przejaw tego wsparcia. Przykładem jest pomoc będącej w upadłości stoczni Flender Werft w Lubece, udzielona przez konsorcjum niemieckich banków: Commerzbank, Dresdner Bank, Kreditanstalt für Wiederaufbau oraz Landesbank Kiel. Dzięki ich pożyczkom bankrutująca stocznia będzie mogła dokończyć budowę dużego promu zamówionego przez Smyril Line.
W ubiegłym roku niemieckie stocznie wybudowały 53 statki o wartości 3 mld EUR. Były to promy i statki pasażerskie (50 proc.). Natomiast kontenerowce stanowiły tylko 36 proc. produkcji stoczni niemieckich, bo tamtejszym armatorom bardziej opłacało się je zamawiać np. w Polsce. W naszych stoczniach koszt budowy kontenerowca wynosił około 30 mln USD, a w nimieckich 32-34 mln USD.
Głównymi odbiorcami kontenerowców budowanych w Polsce byli więc armatorzy niemieccy: w Stoczni Szczecińskiej Nowa — firma Peter Dohle z Hamburga, a w Stoczni Gdynia — Rickmers z Hamburga.
Wiele wskazuje na to, że pomoc rządu niemieckiego dla rodzimych stoczni skłoni tamtejszych armatorów do budowy statków w swoim kraju.