Marek Chraniuk, obecny szef PKP Intercity, także nie ukrywa, że liczy na cenową atrakcyjność własnej spółki oraz skrócenie terminów realizacji inwestycji. Podobną ścieżką podążają także inni przewoźnicy. Koleje Mazowieckie przygotowują się do budowy bazy za 250 mln zł w Sochaczewie. Czesław Sulima, prezes samorządowej spółki, zapewnił, że będzie mogła świadczyć usługi także innym klientom. Duże centrum serwisowe mają także Koleje Wielkopolskie. Inwestycje na mniejszą skalę, warte 37 mln zł, przygotowują też Koleje Małopolskie. Czy duzi, już działający na rynku przedsiębiorcy, obawiają się nowych konkurentów?

Przedstawiciele Pesy i Newagu nie komentują działań przewoźników. Chętniej o specyfice modernizacyjnych kontraktów mówi natomiast Marcin Guryniuk, prezes Fabryki Pojazdów Szynowych Cegielski z Poznania.

— Przewoźnicy dążą do osiągnięcia jak najniższych kosztów związanych, utrzymaniem taboru i realizacją napraw do poziomu P4. Mimo wzrostu cen podzespołów, kosztów utrzymania zakładów naprawczych, a także stopniowego zwiększania zakresu prac wykonywanych w ramach poszczególnych przeglądów intencją przewoźników jest utrzymanie lub wręcz obniżenie stawek związanych z usługami — twierdzi Marcin Guryniuk. Jednak rynkowi gracze modernizujący tabor nie akceptująich kosztorysów i coraz częściej rezygnują z uczestnictwa w przetargach i składania ofert.

— Przewoźnicy, znając ceny rynkowe, mają świadomość, że wyłonienie wykonawcy na podstawie prawa zamówień publicznych jest obarczone ryzykiem nieznalezienia wykonawcy w terminie. Dlatego też inwestują we własne zakłady utrzymaniowe, w których z pewnością są w stanie uzyskać niższą cenę od proponowanej przez zakłady funkcjonujące na zasadach rynkowych. Koszty prowadzenia bazy utrzymaniowej przewoźnika są niższe niż w przypadku zewnętrznych spółek — twierdzi Marcin Guryniuk.

Jego zdaniem, nacisk przewoźników na niższe oferty niekorzystnie wpływa na wykonawców, którzy „nie mogą pozwolić sobie na wykonywanie zamówień poniżej kosztów”. Tracą jednak także przewoźnicy, bo obecnie ich bazy są zbyt małe, by wykonać niezbędne modernizacje i przeglądy okresowe. W efekcie firmom brakuje sprawnego taboru i zdarza się, że muszą dzierżawić go od podmiotów zza granicy. Kiedy jednak rozwiną swoje bazy, konkurencja na rynku się zaostrzy.

Przetargi bez walki

Olkol z Oleśnicy wygrał przetarg na naprawę 3 lokomotyw. Jedynym konkurentem była Pesa. Kontrakt na naprawę 9 pojazdów ma także Newag. Pierwotnie PKP Intercity szukały chętnych, którzy zmodernizują 27 lokomotyw, jednak dla pozostałych nie wyłoniono wykonawców, bo oferty przekraczały budżet. Obecnie PKP Intercity prowadzą przetarg na 24 elektrowozy, których nie udało się naprawić w ramach poprzednio rozpisanych konkursów, bo oferty przekraczały kosztorys. Na początku października PKP Intercity otworzyły także oferty na naprawę 4 wagonów w podziale na dwa zadania. Na pierwszą, dotyczącą jednego wagonu, nikt się nie zgłosił, na drugą oferty przedstawiły Trinites z Wagon Opole oraz Pesa. W maju przewoźnik rozstrzygnął też przetarg na naprawę 80 wagonów. Pierwotnie wszystkie oferty przekraczały kosztorysy. W powtórzonym postępowaniu wystartowały Pesa i Olkol, dzieląc się zamówieniem. Przewozy Regionalne natomiast wczoraj ogłosiły przetarg na modernizację 36 składów. W branży panuje przekonanie, że zamówienie trafi do Cegielskiego, by jego załodze zapewnić pracę do czasu startu przetargów na nowy tabor wagonowy.