Pamiętacie Saaba? Oczywiście. Dla mnie ta marka to taki motoryzacyjny romantyczny bohater. A że cmentarze są pełne bohaterów, to i Saab tam wylądował. Ale po jakiej walce! Jak mało która marka (jak żadna!) walczył o swoją tożsamość. Przegrał. Ale nie pozostawił po sobie niesmaku.
A kysz!
Marka, która wyrosła z lotnictwa, nigdy nie pozwoliła o tym zapomnieć. A to układem zegarów, a to słynnym „night panelem” czy zabiegami stylistycznymi. W moich oczach jest to jednak marka, której inżynierowie nie pozwolili sobie w kaszę dmuchać kolejnym właścicielom. „Nikt nie zepsuje naszych samochodów, nawet jeśli jest ich właścicielem” — zdawali się mówić.
Robili auta tak, jak uważali za stosowne. Nawet związani kolejnymi aliansami, umowami o współpracy, dużo energii poświęcali, by tożsamości nie zatracić. I choć nie rozumiem fenomenu Saaba jako auta, to postawę już tak. Kiedy przyjechali panowie z gotową podłogą i oznajmili, by zabudować ją blachą i stworzyć Fiata Cromę w wersji premium, szwedzcy inżynierowie zbudowali model 9000. Inne zawieszenie, inna blacha i tak naprawdę inny samochód.
Potem nie było inaczej. General Motors (właściciel Saaba w latach 1990-2012) podstawiał kolejne generacje Opla Vectry i zadanie, które w uproszczeniu brzmiało: „Dodajcie blichtru, nieco ozdobników i logo, a my sprzedamy to drożej”, a Szwedzi robili… po swojemu.
Budując nie tyle „lepsze” odmiany Vectry, co po prostu Saaby. Udane? Nie o to chodzi. Chodzi o temperament, czyli cechę, o którą trudno Szwedów podejrzewać. A w Saabie mieli go aż nadto.
Kończymy o Szwedach, bo przecież miało być o Niemcach. Ale przekaz jest jasny. Saab to gość, który potrafił powiedzieć szefowi w oczy, że nie ma pojęcia o budowaniu aut. Ale nie starczyło mu sprytu. I szef go wylał.
Zostało wspomnienie. Natomiast Porsche istnieje. Bo jest jak Saab, tylko mądrzejsze. Zanim wylejecie na mnie wiadro pomyj, bo „co to za porównanie”, wsiądźcie do Macana Turbo. Porsche udowadnia tym modelem, że nie tylko „walczy jak Saab”, ale jeszcze potrafi powiedzieć właścicielom: „a kysz!” tak, że poczują ekscytację na myśl o czekającym ich spacerku. Porsche (tak jak świętej pamięci Saab) ma własny pomysł na to, jak się buduje samochody.
I — podobnie jak Saab — nie rezygnuje z niego z uwagi na takie drobnostki jak alianse czy umowy. No i podobnie jak Saab ma gdzieś tendencje rynkowe i podlizywanie się nowym rzeszom klientów. Robi swoje. Tak jak chce. Tyle że w odróżnieniu od Saaba włodarze Porsche to kupują. I klienci.
Prawdziwe Porsche
Porsche to marka samochodów sportowych. Raczej mniej niż bardziej dostępnych. Dla wielu — w tym dla mnie — Porsche to model 911. I wystarczy. Po co więcej. No więc po to, że rynek na 911 nie jest wcale taki wielki. W minionym roku na całym świecie sprzedano nieco ponad 225 tys. aut z logotypem Porsche.
Ale z tego tylko 32 tys. modelu 911. Całą resztę niemal w całości (bo sprzedaż Boxstera i Caymana nie jest duża) „zrobiły” modele, których puryści nie uważają za „prawdziwe Porsche”, czyli limuzyny (Panamera) lub SUV-y. Ten duży — Cayenne i ten mniejszy — Macan.
Na dodatek wiele z nich to diesle czy benzynowe V6 lub V8. I co? Wychodzi na to, że gdyby nie te „nieprawdziwe Porsche”, to nie byłoby i tych prawdziwych. Ale — i przyzna to każdy, kto miał okazję się takim autem przejechać — każdy „nieprawdziwy”’ model Porsche nie jest po prostu lekiem na trudne czasy. Jest tym, czego nie potrafiono w Saabie.
Jednoczesnym spełnieniem oczekiwań właścicieli marki i fantazji inżynierów. Do tego tożsamy z historią jak… coś bardzo tożsamego. A najbardziej czuć to w Macanie Turbo, który tylko z pozoru jest małym SUV-em. Jeśli miałbym zmyślać, że byłem przy jego powstawaniu, to zmyślałbym tak: „Do sali, oszklonej tylko z jednej strony, weszło trzech łysiejących jegomości z teczkami.
— Rany! Ta teczka kosztuje tyle, co mój motocykl — pomyślałem, a gdy spod mankietów perfekcyjnie skrojonych szarych garniturów wychynęły zegarki, musiałem do tej wyceny dodać również swoje mieszkanie.
— Księgowi w towarzystwie prezesa — oznajmił siedzący obok mnie inżynier. Wierchuszka. Bałem się odezwać. Usiedli po lewej stronie stołu. Po prawej siedzieli już inżynierowie.
— Panowie — zaczął prezes. — Musicie zbudować SUV-a! — Drugiego? Mamy Cayenna — zaniepokoił się jeden z inżynierów. — Tak, drugiego. Ma być mały, bo jest parcie rynku. Ma być z dieslem. I żadnych bokserów — ciągnął prezes.
— Oczywiście — uśmiechnął się inżynier. — Będzie na jutro! — Jakbym chciał na jutro, to bym przyszedł jutro — rzucił prezes, wychodząc.
— Jak to zrobicie? — zapytałem.
— Już zrobiliśmy. I to kilka dekad temu — zaśmiał się inżynier”. Jakoś tak to musiało wyglądać. Bo Porsche nie buduje samochodów. Zbudowało 911. I to wystarczy.Teraz „implementuje go do warunków rynkowych”. Inżynierowie robią tak od lat. Tyle że w odróżnieniu od tych z Saaba — z uśmiechem. I pokorą wobec szefostwa. Robią swoje, ale tak, że szef myśli, że to jego pomysł.
Owszem, można odnieść wrażenie, że centrala zabija kult Porsche. Wprowadzając diesle, rzędowe „czwórki” i takie tam pomysły. Ale nawet jeśli tak jest… to nic nie wskóra. Bo ma sprytnych inżynierów.
Turbo obłęd
Porsche Macan Turbo jest mocny, szybki i zadziorny. Wiem, że porównanie go z autami sportowymi byłoby nie na miejscu, ale w klasie rasowych SUV-ów wagi średniej nie ma sobie równych. To naprawdę jest „dziewięćsetjedenastka”. I co z tego, że wysoka. I co z tego, że ma bagażnik na kilka walizek.
Lub że można go mieć z dieslem. Ma to samo sportowe DNA. I czuć to w każdym calu. Ten samochód nie tylko świetnie wygląda, lecz także kapitalnie się zachowuje w czasie jazdy. 400-konny silnik 3.6 biturbo V6 (tak, bokserów tam nie uświadczysz) z niewiarygodną lekkością kręci się aż do 7 tys. obrotów, wydając przy tym soczysty dźwięk. Tak soczysty, że chciałoby się go ugryźć.
W najbardziej rasowych ustawieniach Porsche Macan Turbo staje się naprawdę ostry. Siedmiostopniowa skrzynia PDK nie zmienia biegów, lecz je wbija, a redukcji przełożeń towarzyszą międzygazy. Do setki Macan Turbo przyspiesza w niecałe 5 s i może jechać z maksymalną prędkością ponad 260 km/h.
Pneumatyczne zawieszenie, przeniesienie napędu, hamulce, pozycja za kierownicą i absolutnie wszystko inne sprawiają, że kompletnie przestaje cię obchodzić, co jest pod maską. Mógłby jeździć na rajskie jabłuszka, byleby właśnie tak jeździł. Choć wielu porównuje Macana z Q5, twierdząc jednocześnie, że to tylko podrasowane Audi, zapewniam: mówią tak ci, którzy nigdy nie jeździli SUV-em Porsche.
Fakty są takie: Macan Turbo ma zupełnie inny charakter niż Q5. To charakter 911. Oddany tak precyzyjnie, że doprawdy możesz uwierzyć, że dosiadasz 911.
Charakter, bracie!
Dziś jak nigdy wcześniej liczy się charakter auta. A Macan go ma. Jest dokładnie taki, jakie jest twoje wyobrażenie o Porsche. I nie jest to charakter nadany przez rozmaite zabiegi marketingowe.
Tylko przez silnik, skrzynię, trakcję i to słabo definiowalne „coś”. Do tego jest uniwersalny. Zapewnia wszystko, czego może oczekiwać potencjalny klient. Dzięki cenie 354 600 zł za wersję Turbo (bazowy S Diesel kosztuje 256 000 zł) Macan stał się także dostępny dla kolejnych klientów, którzy zawsze marzyli o nowym aucie ze znaczkiem Porsche.
Dzięki niemu ekspansja tej marki na świecie będzie jeszcze większa. Chyba nikt nie ma nic przeciwko temu? I gdybyście tylko widzieli ten szelmowski uśmieszek inżynierów. Zrobili swoje. A szefostwo myśli, że to jego pomysł. Nie, nie widziałem tego uśmiechu. Ale jak zamknę oczy, to… tak, jakbym widział.