Na terenie terminalu DCT Gdańsk przeładowano w 2014 r. 1,19 mln TEU. To o 3,3 proc więcej niż rok wcześniej. Wzrost zanotował także terminal BCT Gdynia (drugi co do wielkości w Polsce) — o 20,5 proc. (475 275 TEU). Rosną też towarowe przewozy promowe na Bałtyku.
Portowa przyszłość
Wzrost liczby przeładunków i dorównujące mu tempo inwestycji pozwalają z optymizmem patrzeć w portową przyszłość. A rok 2015 zapowiada się dla polskiej konteneryzacji obiecująco.
— Alians dwóch gigantów: Maersk Line (ML) i Mediterranean Shipping Company (MSC), który wkrótce ma zacząć zawijać do DCT Gdańsk, przemodeluje dotychczasowy układ sił między liniami żeglugowym, a region Morza Bałtyckiego, który dzięki DCT został ujęty w siatce aliansu, skorzysta na tych przetasowaniach — uważa Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.
Zmiany bezpośrednio przełożą się na importerów i eksporterów z Polski i Europy Środkowo-Wschodniej. A biorąc pod uwagę konflikt ukraiński, mogą być jeszcze ważniejsze dla polskiej gospodarki.
— Miniony rok był łaskawy dla polskiej branży morskiej. Wszystkie porty zanotowały bardzo dobre wyniki, w tym Zarząd Morskiego Portu w Gdańsku ogłosił rok 2014 rekordowym. Dla DCT Gdańsk miniony rok był przełomowy. Terminal zamknął go zakończeniem formalnych przygotowańdo rozpoczęcia budowy drugiego głębokowodnego nabrzeża. 22 stycznia 2015 r. oficjalnie przekazano plac budowy generalnemu wykonawcy, co oznacza rozpoczęcie prac konstrukcyjnych — informuje Maciek Kwiatkowski.
Co ważne, wzrost w DCT (3,3 proc.) mógłby być jeszcze większy.
— Niemal w całości wykorzystaliśmy zdolność przeładunkową. A wzrosty świadczą o niesłabnącym zainteresowaniu Gdańskiem i wciąż dużym popycie na usługi DCT. Odpowiedzią na to zapotrzebowanie jest podniesienie zdolności przeładunkowej DCT Gdańsk do 1,5 mln TEU rocznie w 2015. Wkrótce terminal wzbogaci się także o szóstą suwnicę nabrzeżową, która przechodzi wymagane próby techniczne, i zwiększy swoją przepustowość — dodaje Maciek Kwiatkowski.
Niemal w każdym porcie trwają inwestycja. Poza wspomnianą budową drugiego terminala kontenerowego w Gdańsku, rozbudowują się oba terminale w Gdyni (GCT i BCT ). Władze portów w Gdyni i Szczecinie/Świnoujściu w 2014 r. zatwierdziły strategie rozwoju do 2027 r. W Gdyni zaplanowano m.in. dostosowanie infrastruktury portu do zanurzenia statków do 15 m, długości do 260 m, szerokości do 48 m, nośności do 120 tys. DWT. Na Pomorzu Zachodnim priorytetem jest modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m i toru podejściowego do Świnoujścia do głębokości 14,5 i 17 m, a także zagospodarowanie terenów na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie. To prawdopodobnie ostatnie w Europie miejsce w obrębie portu, gdzie jest 200 ha terenu do zagospodarowania, a po obu stronach wyspy znajduje się tor wodny, który ma być pogłębiony do 12,5 m. Rozbudowany program inwestycyjny przyjęto także w Gdańsku. Inwestycje dotyczą również mniejszych portów — w Kołobrzegu i Ustce.
Promy z perspektywami
Henryk Kałużny, menedżer ds. frachtu w StenaLine, zauważa, że 2014 r. był kolejnym, w którym wzrosło zapotrzebowania na przewozy promowe.
— Cały rynek przewozów frachtowych między Polską a Skandynawią rośnie dwucyfrowo. I wygląda to na stabilną tendencję. Od dawna nie było takiego ożywienia w wymianie handlowej między kontynentem i Skandynawią — ostatni raz takie wzrosty obserwowaliśmy przed światowym kryzysem. Rynek urósł o około 7 proc. StenaLine zanotowała ponad 13-procentowy wzrost frachtu — podsumowuje Henryk Kałużny.
W 2015 r. ma jednak zacząć obowiązywać w regionie SECA (Morze Bałtyckie, Morze Północne, Kanał La Manche) tzw. dyrektywa siarkowa. Oznaczało to konieczność zmiany paliwa żeglugowego na o wiele droższe bezsiarkowe lub zastosowania równie kosztownych metod odsiarczania spalin. Według szacunków armatorów, wzrost kosztów paliwa w związku z wejściem w życie dyrektywy siarkowej wyniesie około 12-15 proc.
— Wielu armatorów, w tym Stena Line, musiało podnieść ceny przewozów, by zrekompensować wzrost kosztów działalności. Notowany od kilku miesięcy spadek cen ropy na rynkach światowych sprawił, że wzrost kosztów nie jest aż tak dotkliwy — przynajmniej na razie. Sytuację w pełni będzie można jednak ocenić dopiero po kilku miesiącach — uważa Henryk Kałużny.