Rosja zamroziła transport

Mija drugi tydzień, od kiedy utraciły ważność tzw. zezwolenia rosyjskie. Ciężarówki stoją. Porozumienia brak

Każdy dzień przestoju ciężarówki to setki euro strat. Dwa tygodnie przestojów przekłada się w skali kraju na straty sięgające kilku milionów euro.

PODLICZANE STRAT:
Zobacz więcej

PODLICZANE STRAT:

Porozumienia między Polską a Rosją w sprawie transportu drogowego ciągle nie ma. Przewoźnicy tracą dziesiątki tysięcy euro dziennie. Po obu stronach granicy. TOMASZ WASZCZUK-PAP

Trudne rozmowy

Obecne zamrożenie przewozów do Rosji to nie pierwszy cios, jaki otrzymali przewoźnicy obsługujący ten kierunek. Zaczęło się ponad rok temu od embarga wprowadzonego przez Rosję na towary z Unii Europejskiej. Potem pojawił się zakaz ich tranzytu. W efekcie wyraźnie spadł udział tzw. kierunku wschodniego w przewozach realizowanych przez polskie firmy. Od 1 lutego 2016 r. doszedł do tego brak zezwoleń na wykonywanie przewozów przez polskich przewoźników. Na zasadzie wzajemności zezwoleń na wjazd do Polski nie mają także przewoźnicy rosyjscy. Oznacza to, że po wcześniejszym zamknięciu tranzytu przez Ukrainę i Turcję stracili podstawowy szlak towarowy z i do Europy Zachodniej.

Trwają negocjacje polsko-rosyjskie, ale kolejna tura nie przyniosła kompromisu. Nieoficjalnie mówi się, że rozmowy mogą potrwać nawet kilka miesięcy. Szef Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) jednak uspokaja.

— Potrzebny jest czas, aby negocjatorzy wykorzystali wszelkie możliwości dla uzyskania jak najlepszych warunków. Brak zezwoleń jest niekorzystny dla obu stron — mówi Jan Buczek. Podkreśla też, że negocjacje „toczą się we właściwym kierunku”. Dlaczego trwają tak długo? Ponieważ temat jest drażliwy także z powodu skomplikowanych relacji między naszymi krajami. Na przebieg negocjacji mają wpływ także uwarunkowania polityczne. Na razie Polska przesłała do Moskwy ustalenia z negocjacji w Warszawie. Poinformował o tym wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. W jednym z wywiadów stwierdził, że jeżeli Rosjanie zaakceptują ustalenia z minionego tygodnia, to szybko może dojść do negocjacji o liczbie zezwoleń na transport, jakimi wymienią się oba kraje, i do wznowienia przewozów. Mówił też, że negocjacje są trudne, ponieważ nie chodzi w nich wyłącznie o liczbę zezwoleń na transport, ale przede wszystkim o określenie zasad, na jakich będzie wykonywany. Polscy przewoźnicy przez niemal dwie dekady wyrośli na europejska potęgę, zdobywając prawie 25 proc. rynku międzynarodowych przewozów drogowych w UE. Kiedy jednak spowolniła gospodarka chińska i weszły w życie sankcje rosyjskie, rynki znacznie się skurczyły.

Są i inne problemy

— Obnażyło to fakt, że tak naprawdę trzy czwarte wzrostu UE powstaje poza jej obszarem — głównie we współpracy z tymi dwoma krajami. No i rozpoczęło się europejskie szukanie źródeł problemów — naturalnie wyłącznie poza własnymi granicami — komentuje Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. Dodaje, że na tej fali na polskich przewoźników spadły kolejne plagi. Wobec planowanej na 2016 r. liberalizacji wewnętrznych rynków transportowych w ramach rewizji tzw. pakietu drogowego Komisji Europejskiej Niemcy i Francja zastosowały unijną dyrektywę o delegowaniu również dla kierowców międzynarodowych.

— Tym sposobem nasi kierowcy zostali objęci pensją minimalną w Niemczech i we Francji. Wprowadzono także wiele barier administracyjnych i wysokie kary za spędzanie przez kierowcę weekendowego odpoczynku w pojeździe, choć wiedziano, że brakuje specjalistycznych miejsc parkingowych. Wszystko to robiono, by firmy z tych krajów odzyskały utraconą część rynku — twierdzi Paweł Trębicki. W dodatku, pozostawiając w naszej gestii tylko zezwolenia dwustronne Polska — Rosja, faktycznie ogranicza się rolę naszego kraju jako strategicznego obszaru tranzytowego.

— Wierzę Rosjanom, że mogło dochodzić do bezprawnej tzw. neutralizacji dokumentów, czyli wykorzystywania zezwoleń dwustronnych dla transportów, które, przejeżdżając przez Polskę, tylko zmieniały dokumenty bez przeładunku towaru. Ale uważam, że to zjawisko marginalne. W Polsce jest już 8,8 mln mkw. nowoczesnych magazynów. Zbudowaliśmy mocne firmy logistyczne, które wspierają naszą gospodarkę w wymiarze strategicznym na linii Wschód — Zachód oraz w wymiarze konkurencyjnym, podnosząc atrakcyjność naszego eksportu — opowiada Paweł Trębicki. W oficjalnych statystykach tylko 6-7 proc. przewoźników deklaruje, że 60-100 proc. zleceń wykonują na Wschód — Jednak nasza determinacja w negocjacjach z Rosją powinna być adekwatna do pozycji, jaką chcemy osiągnąć w Europie. Nasze państwo chyba nigdy nie potrafiło właściwie wykorzystać położenia geograficznego. Teraz to pewnie również jeszcze nie ten czas, ale nie powinniśmy przynajmniej zrobić kroku do tyłu — uważa Paweł Trębicki.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Rosja zamroziła transport