Przedsiębiorcy przewidują wzrost znaczenia transportu morskiego, chociaż nie zapowiadają spektakularnych obrotów w polskich portach.
Zaletą transportu morskiego jest to, że ma praktycznie nieograniczone możliwości rozwoju i jest najbardziej przyjazny środowisku naturalnemu. W Unii Europejskiej stanowi on 40 proc. wszystkich przewozów wewnętrznych.
Duże są za małe
Z jednej strony sprawny transport morski, zwłaszcza kontenerowy, pozwala na szybkie i bezpieczne przemieszczenie masy ładunków, a z drugiej — stymuluje popyt na usługi transportowe i przyczynia się do wzrostu przewozów lądowych.
— Buduje się nowe kontenerowce zdolne przewozić nawet 10 tys. kontenerów, kiedy jeszcze dziesięć lat temu statki o ładowności 3 tys. uważano za duże. Rosną zdolności przeładunkowe terminali kontenerowych, rozwija się infrastruktura portowa, w tym położone w pobliżu portów centra logistyczne — mówi Marek Tarczyński, prezes Terramaru z Gdyni.
Według europejskiego stowarzyszenia armatorów ECSA, w handlu zagranicznym Unii Europejskiej, aż 90 proc. towarów jest transportowanych drogą morską. Dane te nie tylko świadczą o pozycji transportu morskiego w łańcuchu logistycznym, ale świadczą również o możliwościach szybkiego dostosowywania infrastruktury portów do wzrastających strumieni ładunków.
— Obserwacje rynku frachtowego wykazują regularny wzrost przeładunków kontenerów w polskich portach — średnio o 10 proc. rocznie. Sprawna obsługa wzrastającej masy ładunków możliwa jest dzięki postępowi automatyzacji prac przeładunkowych oraz podwyższeniu poziomu usług informatycznych w działalności terminali morskich — mówi Dorota Pietrzak, agent operacyjny Maersk Poland z Gdyni.
Oczywiście zniesienie barier celnych w Polsce znacznie usprawniło obsługę kontenerową na przejściach granicznych, co przyczyniło się do zwiększenia obrotów we wszystkich polskich portach średnio o 25 proc.
Oczko w głowie
Według założeń Komisji Europejskiej, region Bałtyku będzie najszybciej rozwijającym się regionem europejskim w ciągu najbliższych 5 lat. Komisja stawia tutaj na rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, na tzw. morskie autostrady, czyli przewozy towarów na krótkich trasach, najczęściej w systemie ro-ro. Przyszłość żeglugi morskiej jest priorytetem w polityce transportowej Unii Europejskiej. Zwiększanie udziału tego rodzaju transportu w przewozach wewnętrznych zostało uznane za priorytet strategii polityki transportowej na pierwszą dekadę XXI wieku, chociaż ich udział już dzisiaj nie jest mały, bo wynosi już 40 proc.
— Niestety w Polsce transport morski nie uzyskał takiego mocnego poparcia jak w starych państwach Unii i jego przyszłość nie rysuje się całkiem optymistycznie. Wśród naszych decydentów nadal niska jest świadomość znaczenia gospodarki morskiej, a do tego dochodzi fatalny stan infrastruktury transportowej Polski i nie do końca trafnie ustalane priorytety jej rozwoju — komentuje Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig Spedytorzy Międzynarodowi ze Szczecina.
Transport morski związany jest z całą dodatkową obsługą logistyczną, firmami transportowymi, spedycyjnymi, magazynowymi itp. Niewłaściwie prowadzona gospodarka morska, do tego niekorzystne rozwiązania legislacyjne oraz brak infrastruktury drogowej i zakłócenia w pracy administracji powodują zachwianie konkurencyjności polskich przedsiębiorstw obsługujących transport morski w stosunku do operatorów z innych krajów unijnych. Skutkiem tego może być znaczne ograniczenie udziału usług sektora TSL w obsłudze transportu morskiego w pełnym tego słowa znaczeniu.
— Doprowadzi to do zepchnięcia polskich portów do roli baz przeładunkowych, które będą wprawdzie odnotowywać stały wzrost obsługiwanych ładunków, ale cała wartość dodana wytworzona przy realizacji konkretnych zleceń na transport morski zniknie w kieszeniach operatorów innych krajów członkowskich — przekonuje Artur Jadeszko z Allcomu w Gdyni.
Kierunki ewolucji
— Średni obrót kontenerowy w Polsce jest prawie 5-krotnie niższy niż w krajach Unii, do których się porównujemy, np. Hiszpanii. To proste zestawienie pokazuje potencjał rozwoju transportu morskiego w Polsce. Potwierdzają go poprawiające się statystyki przeładunków w portach, dynamiczny rozwój żeglugi. W kraju działają też już wszyscy najwięksi armatorzy globalni — mówi Marek Tarczyński.
Prognozowany średnioroczny wzrost obrotów kontenerowych w Polsce (10-15 proc.) pobudził inwestycje w infrastrukturę portową. Niedawno zapadła decyzja o budowie gdyńskiego terminalu kontenerowego. Również w Gdańsku mają się wkrótce rozpocząć prace budowlane przy nowym głębokowodnym nabrzeżu kontenerowym. Podobne inwestycje, ale na mniejszą skalę, będą prowadzone w Szczecinie i Świnoujściu.
— Zdolności przeładunkowe polskich terminali kontenerowych w wyniku tych inwestycji wzrosną w ciągu najbliższych lat dwukrotnie, a w perspektywie dziesięciolecia — co najmniej trzykrotnie — dodaje Marek Tarczyński.