Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) szykuje sporo zmian na kolejowym rynku. Dotyczą one zwłaszcza świadczenia usług pasażerskich, czyli Przewozów Regionalnych oraz PKP Intercity.
— Nasze analizy wskazują na trudności w realizacji programu restrukturyzacji Przewozów Regionalnych, obecnie należących do Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP). Jednak to jednak tylko stan przejściowy, musimy liczyć się z radykalnymi decyzjami i podjęciem dyskusji z Ministerstwem Skarbu Państwa dotyczącej powołania nowego podmiotu, integratora rynku usług pasażerskich — mówi Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury.
Resort nie ujawnił szczegółów, a sprawy nie chce komentować ARP, która w ubiegłym roku udzieliła Przewozom Regionalnym pomocy publicznej, dokapitalizowując je 770 mln zł. Komisja Europejska analizuje, czy zgodnie z prawem.
Rezygnacja prezesa
Wypowiedź wiceministra zaniepokoiła dotychczasowe władze Przewozów Regionalnych. W piątek Tomasz Pasikowski, prezes spółki, zrezygnował ze stanowiska, twierdząc, że resort i wiceminister nie popierają planu restrukturyzacji.
„Brak akceptacji i poparcia ze strony rządu dla wdrażanych działań naprawczych pozbawia zarząd skutecznej obrony interesów spółki i pozyskania finalnej, pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej” — napisał w oświadczeniu Tomasz Pasikowski. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, obawia się, że za pośrednictwem integratora rząd znów chce budować wielką, centralnie sterowaną, kolej, a to — jego zdaniem — jest ryzykowne działanie.
Urzędnicy zapewniają jednak, że dzięki temu poprawi się współpraca Przewozów Regionalnych i innych lokalnych przewoźników z PKP Intercity. W ostatnich latach firmy miały bowiem sporo problemów z uzgodnieniem rozkładów jazdy, by korzystającym z usług obu przewoźników pasażerom zapewnić dogodne przesiadki.
Resort infrastruktury uważa również, że rynek zintegruje wprowadzenie tzw. wspólnego biletu. Dzięki temu pasażer kupi bilet na przejazd pociągami różnych przewoźników u jednego operatora.
Rynkowa konkurencja
Ważne zadania resort stawia także przed PKP Intercity. Piotr Stomma zapewnia, że trwają prace dotyczące m.in. finansowania przewozów międzynarodowych. Rząd analizuje możliwości rozwoju usług spółki w tym segmencie przewozów, podkreślając jednocześnie, że w przyszłości trzeba się liczyć z zagraniczną konkurencją także na naszych torach.
Bruksela forsuje bowiem wdrożenie tzw. IV pakietu kolejowego, który zliberalizuje usługi pasażerskie. Przedstawiciele polskich kolei od lat sceptycznie przyglądają się tym pracom, jednak kiedy pakiet wejdzie w życie, muszą być na niego przygotowani. Problem w tym, że rozwój usług międzynarodowych wymaga inwestycji ze strony PKP Intercity oraz ewentualnego dofinansowania państwa.
Historia deficytu
To duży problem — Piotr Stomma już dziś krytykuje bowiem spółkę za trudną sytuację finansową, wynikającą, jego zdaniem, m.in. ze… złego rozkładu jazdy.
— Prognozowany deficyt z tego tytułu sięga w tym roku 200 mln zł — twierdzi Piotr Stomma.
Luka finansowa to także efekt zakupu pendolino oraz związanymi z tą transakcją umowami finansowymi i trasami, które przewoźnik miał obsługiwać. Aby to wyjaśnić, trzeba cofnąć się do 2011 r., kiedy rząd i PKP Intercity podpisały wartą 2,8 mld zł 10-letnią umowę dotowania przewozów.
Określono w niej także trasy, po których miały jeździć pociągi spółki. Zakup pendolino wzbudził jednak wątpliwości Komisji Europejskiej, która stwierdziła, że zakup nowoczesnego taboru powinien być projektem komercyjnym. Kolejowe władze broniły dotacji, ale Bruksela obcięła finansowanie jego zakupu z 49 do prawie 22 proc. Brakujące pieniądze PKP Intercity musiały pożyczyć. Jednocześnie zwiększono jednak także państwową dotację — do 4,5 mld zł.
To jednak wzbudziło wątpliwości ekspertów i ówczesnej opozycji, dotyczące tego, czy biorąc od państwa tak duże pieniądze, PKP Intercity faktycznie jeździ po trasach, do których obsługi się zobowiązały. Kilka dni temu interpelację w tej sprawie jako poseł zgłosił Jarosław Zieliński, sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji.
„W ostatnich latach kwota dotacji znacząco wzrosła, natomiast rozkład jazdy (…) realizowany (…) od 2013 r. jest sprzeczny z postanowieniami umowy” — napisał Jarosław Zieliński. Wymienił kilka odcinków wpisanych do umowy, podkreślając, że na nich spółka nie realizuje zaplanowanych kursów.
— Nareszcie ktoś to stwierdził. Świadczy to o tym, że autor interpelacji ma umowę, którą poprzednie władze, kolejowe i rządowe, uznały za poufną i zawierającą unikatowe know- -how — komentuje Michał Beim. Czy PKP Intercity faktycznie brały dotacje i nie jeździły po umówionych trasach, a spółka będzie musiała je zwrócić? „Interpelacja posła Jarosława Zielińskiego wpłynęła do MIB. Na zadane w interpelacji pytania przygotowujemy obecnie odpowiedzi” — zapewnia Elżbieta Kisil, rzecznik resortu. Odpowiedź na zadane przez „PB” pytanie przygotowują także PKP Intercity.
Nie powinno to im sprawić trudności — szefem spółki został właśnie Marek Chraniuk, a w jego CV czytamy, że „specjalizuje się m.in. w opracowywaniu ofert przewozowych i taryfowych. Współpracował m.in. z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju w zakresie realizacji umów dot. organizowania i dotowania kolejowych przewozów pasażerskich”. © Ⓟ