W Polskim Ładzie rząd zaplanował budowę szerokiego toru. Jego rozstaw wynosi 1520 mm, a powszechnie stosowany w Polsce ma 1435 mm. Niegdyś rozważano budowę szerokiego toru z Kaliningradu do Elbląga. Trudno jednak porozumieć się ze stroną rosyjską, a polski rząd nie chce wspierać kaliningradzkiego portu. Dlatego rozważane są inne lokalizacje.
- Trwają analizy przebiegu szerokiego toru. Może prowadzić z Małaszewicz przez Elbląg nawet do Gdańska – informuje Grzegorz Witkowski, wiceminister infrastruktury.
Być może dzięki temu część towarów można będzie transportować kanałem powstającym na Mierzei Wiślanej. Linię można także poprowadzić bezpośrednio do Gdańska, choć tam jest już gęsta sieć infrastruktury transportowej i pojawiają się obawy o możliwość lokalizacji szerokiego toru.
Za powodzenie inwestycji kciuki trzymają jednak operatorzy terminali portowych.
– DCT dostrzega duże korzyści z budowy szerokiego toru, dla rozwoju transportu i handlu. Port Gdańsk położony jest tylko nieco ponad 100 km od szerokotorowej sieci kolejowej. Jej rozbudowa pozwoliłaby portowi gdańskiemu stać się jedynym portem głębokowodnym w Europie Północnej, z dostępem do kolei szerokotorowej oraz wzmocnić pozycję Polski jako węzła bałtyckiego - kluczowego globalnego węzła transportowego i bramy między Azją a Europą - podkreśla Cameron Thorpe, dyrektor generalny DCT Gdańsk.
Zanim zbudujemy tor, wdrożymy technologię zmiany rozstawu kół
Z rezerwą do rządowego pomysłu podchodzą natomiast eksperci.
- Plan budowy szerokiego toru to na razie futurologia i bardzo trudno spekulować o potencjalnym przebiegu. Na pewno budowa samodzielnej linii szerokotorowej będzie kosztowna i czasochłonna. Łatwiejsze pod względem pozyskania dokumentacji i gruntów byłoby poprowadzenie jej wzdłuż istniejącej infrastruktury. Rozumiem, że porty chcą mieć lepszy dostęp do przewozów z Jedwabnego Szlaku i rynku wewnętrznego Białorusi. Pytanie tylko, czy szybciej zbudujemy kilkaset kilometrów szerokiego toru, czy może wdrożymy technologie pozwalające zmienić rozstaw kół w pociągach kursujących wahadłowo przez granicę – zastanawia się Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Plan połączenie terminalu w Gdańsku i Małaszewiczach ma pół wieku
Gdański port już w 2018 r. postulował powrót do koncepcji z lat 70. XX stulecia. Prawie pół wieku temu planowano jednak budowę linii o standardowym rozstawie. Miała prowadzić z portu w Gdańsku przez Elbląg, Morąg, Olsztyn, Ostrołękę, aż do Małaszewicz, a nawet do Lubelskiego Zagłębia Węglowego i do granicy z Ukrainą. Być może przebieg planowany przed laty zostanie przynajmniej częściowo wykorzystany do poprowadzenia toru szerokiego.
- Warto przeprowadzić analizy przedłużenia w Polsce szerokiego toru, bo rzeczywiście może on znacznie ułatwić transport. Docelowym punktem nie może być jednak Elbląg, bo przeładowanie tam towarów i transport przepustem budowanym przez Mierzeję Wiślaną nie ma sensu. Tor musi prowadzić do Gdańska – twierdzi Dominik Sipiński, analityk ds. transportu i infrastruktury Polityki Insight.
Jego zdaniem gęsta sieć infrastruktury prowadzącej do tego miasta nie jest wadą, lecz zaletą.
- Można wykorzystać istniejące tory, prowadzące do gdańskiego portu, ale rozbudować je jako dwusystemowe, by pełniły rolę linii o szerokości powszechnie stosowanej w Polsce oraz dla szerszego rozstawu kół – mówi Dominik Sipiński.
Zaznacza jednak, że inwestycja będzie miała sens tylko wtedy, gdy z analiz będą wynikały prognozy przewozu dużej ilości towarów. Ma wątpliwości, czy warto budować szeroki tor, po którym będą przewożone głównie produkty z Jedwabnego Szlaku. Przecież z Chin i tak przypływają statki do bałtyckich terminali. Bardziej zasadnym może okazać się budowa toru o standardowym rozstawie, bo będzie nim można przewozić produkty od i do większej grupy klientów.