Są duże szanse, że w 2032 r. polecimy z CPK

Co z projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, który przygotowano za poprzednich rządów, obowiązuje do dziś? A co się zmieniło?

Filip Czernicki: To właściwie ten sam projekt. Obejmuje lotnisko jako duży hub intermodalny w odległości około 40 km od Warszawy ze stacją kolejową zintegrowaną z terminalem. W planach jest też budowa nowych linii kolejowych, a pierwszym etapem jest budowa tak zwanego igreka. To połączenie między Warszawą, CPK a Łodzią, dalej prowadzące do Sieradza, gdzie linia rozwidla się na Wrocław i Poznań. Jednocześnie prowadzimy analizy i studia dotyczące kolejnych nowych linii, których realizację uzależniamy od potrzeb i dostępności środków publicznych na inwestycje.

Są zarzuty, że nie będzie realizowana koncepcja Airport City czy Cargo City.

Zdecydowanie zaprzeczam. Właśnie wybieramy doradcę, który będzie nam pomagał w komercjalizacji terenów pod te projekty. Mogę domyślać się, że te wnioski wynikają z faktu, że robimy to w nieco innej formule, niż poprzednicy przewidywali.

W jakiej?

Inwestycje publiczne są finansowane w zależności od przeznaczenia. Lotnisko można w 65, a może nawet 70 proc. sfinansować długiem, który spłacimy, dlatego że jest to przedsięwzięcie rentowne. Inaczej jest w przypadku kolei - projekty typu PPP [partnerstwo publiczno-prywatne - red.] nie sprawdziły się w tej dziedzinie nigdzie w Europie, więc musimy mieć 100 proc. finansowania skarbowego. Jeżeli natomiast mówimy o Airport City czy Cargo City, to są to wysokorentowne przedsięwzięcia. Potencjalni inwestorzy są nimi bardzo zainteresowani i deklarują chęć wyłożenia własnych pieniędzy. CPK ma oczywiście środki przeznaczone na bycie konsorcjantem i współinwestorem w tego typu infrastrukturze i przede wszystkim na zakup niezbędnych nieruchomości. Będziemy rozważać, z kim chcemy tę inwestycję realizować i na jakich warunkach. Nie ma potrzeby, abyśmy finansowali 100 proc. Biurowce, hotele czy hale magazynowe to nie jest to samo co budowa szpitala albo dworca kolejowego, który sam na siebie nie zarobi. W tego typu inwestycjach przyjmuje się tworzenie joint venture z prywatnymi inwestorami. Można zaoszczędzić budżetowe pieniądze bez straty dla projektu.

Airport City dzielimy na dwa rodzaje. Jeden jest tak zwanym core Airport City, czyli tym sercem, które musi powstać na dzień otwarcia lotniska. Jak chociażby parkingi wielopoziomowe, parkingi długoterminowe, które będą w 100 proc. własnością lotniska. Ale też hotele, które będziemy budować, potencjalnie też z partnerami, czy chociażby biurowiec dla zarządu lotniska. Ten fragment Airport City będziemy mieli oddany już w 2032 r., czyli na otwarcie lotniska.

Natomiast część dalsza będzie zależała od zainteresowania i zapotrzebowania. Po zachodniej stronie lotniska, czyli od strony Łodzi, są tereny inwestycyjne właśnie pod Cargo City. Mamy tam sporo nieruchomości już wykupionych. Będziemy wykupywać też kolejne i będziemy szukać partnerów gotowych stawiać centra logistyczne, hale magazynowe i całą infrastrukturę cargo. Sądzę, że wielu potencjalnych inwestorów się znajdzie.

Tu należałoby też dopytać, kogo rozumie pan pod określeniem „inwestor”. Było dwóch prywatnych inwestorów, były fundusze, które miały być zaangażowane w ten projekt. Jak to teraz wygląda?

Jeżeli mówimy o komponencie lotniskowym, zrezygnowaliśmy z wcześniej podpisanego term sheet, który był miękkim listem intencyjnym, aczkolwiek precyzującym zakres zaangażowania potencjalnego inwestora, jakim było konsorcjum Vinci i IFM. Ten wybór był dla mnie od początku dużym zaskoczeniem. Vinci jest wprost konkurentem dla naszego przedsięwzięcia, bo jest zaangażowany w naszym regionie w lotnisko w Belgradzie, a ostatnio zainwestował w Budapeszt.

Musimy też pamiętać, że są zasoby, zarówno finansowe, jak i przede wszystkim zasoby ludzkie, które należy wykorzystać w pierwszej kolejności. Jeżeli mamy w Polsce firmę, jaką są Polskie Porty Lotnicze, z doświadczeniem, z potencjałem, know-how i olbrzymim majątkiem, to trudno jest budować CPK w kontrze, w jakimś rodzaju konfrontacji z dotychczasowym zarządzającym głównym lotniskiem dla Polski. Tylko zaangażowanie PPL-u daje nam możliwość wykorzystania efektu synergii. Dla mnie to był warunek powodzenia tego przedsięwzięcia i też mojego zaangażowania. Jestem przekonany, że to jest optymalne rozwiązanie.

Pan powiedział rok 2032. Czy z ręką na sercu może pan powiedzieć, że wierzy w tę datę?

Jest to przedsięwzięcie gigantyczne, więc oczywiście jest wiele ryzyk na horyzoncie. Nasze harmonogramy wskazują 2032 r. jako ze wszech miar prawdopodobny. Tzw. harmonogram probabilistyczny mówi o 80-procentowym prawdopodobieństwie tej daty. Natomiast wystarczy wykonać jedno proste ćwiczenie: cofnijmy się siedem lat wstecz. Nie było ani pandemii, ani wojny w Ukrainie. Pewnych rzeczy nawet nie da się przewidzieć. Uważam że harmonogram jest ambitny, ale realny. Warto też wspomnieć, że nie wszystko zależy od nas jako inwestora. Jest wiele czynników zewnętrznych, bez których to lotnisko nie może zostać otwarte. Bez poszerzenia A2 nie wyobrażam sobie, aby zostało otwarte lotnisko. Bez dojazdu kolejowego też nie może się to wydarzyć. To są wszystko naczynia połączone.

Mówi pan o harmonogramie, czy on jest jawny?

Ogłaszamy kamienie milowe i tutaj nie ma tajemnic. Tak jak ogłosiliśmy na początku tego roku plan postępowań publicznych na ten rok, tak będziemy w najbliższym czasie publikować plan na kolejne dwa lata. I to jest chyba najważniejsze dla branży wykonawczej, która będzie chciała wiedzieć, kiedy i jakich postępowań należy się spodziewać, aby się do nich dobrze przygotować.

Czy mógłby pan ujawnić planowane daty ogłoszenia kluczowych przetargów? Wniosek o pozwolenie na budowę terminala to jest chyba to, co jest najbardziej interesujące.

Złożenie wniosku o pozwolenie na budowę powinno nastąpić w tym półroczu. Prace ziemne, te najważniejsze na terenie inwestycji lotniskowej, mają rozpocząć się w drugiej połowie przyszłego roku. To będzie tak zwane głębokie palowanie, czyli przygotowanie fundamentów pod budowę terminala. Zakończy się mniej więcej w 2029 r. i wtedy inwestycja zacznie wychodzić z ziemi, czyli zaczniemy budowę terminala i stacji kolejowej. Pewnie pod koniec 2026 r. – może 2027 raczej – zaczną się duże roboty ziemne, czyli budowa tunelu, który będzie przebiegał pod lotniskiem. Wydobyta ziemia zostanie wykorzystana do podniesienia całego terenu lotniska o ponad metr. Wszystkie prace budowlane muszą się zakończyć w 2031 r., abyśmy mieli mniej więcej rok na certyfikację i uzyskanie wszystkich pozwoleń na uruchomienie. To jest tak zwany ORAD – uruchomienie operacyjne lotniska i certyfikat użytku.

Co z lotniskami, które już funkcjonują?

Podstawowym założeniem jest to, że CPK przejmie cały ruch cywilny i komercyjny lotniska Chopina. Dwa lotniska w tym samym standardzie, obsługujące tę samą aglomerację i podobną kategorię ruchu nie miałyby sensu. Znamy przykłady niepowodzeń tego typu rozwiązań w Montrealu,czy w Madrycie. Wiemy, że przenoszenie operacji powinno być skrócone maksymalnie. Nie wyobrażam sobie, aby to się udało z dnia na dzień, ale w kilka tygodni tak.

Jeżeli myślimy o innych lotniskach, które potencjalnie są w zakresie obszaru ciążenia, jak to się nazywa fachowo w lotnictwie, czyli oddziaływania pasażerów potencjalnych czy zainteresowania pasażerów lotami z tych lotnisk, to mówimy tutaj o Modlinie. Ten port obsługuje jednak innego klienta i innego charakteru linie lotnicze. To się nie zmieni. Lotnisko w Radomiu nawet w naszych analizach jest pomijalne.

Jest rok 2032. Jak będzie wyglądała podróż pasażera powiedzmy z centrum Warszawy?

Pasażerowie na nowe lotnisko centralne będą mogli dojechać bezpośrednio z centrum Warszawy szybkim połączeniem kolejowym w około 17 minut i mam nadzieję, że będzie to preferowane, najszybsze i najwygodniejsze połączenie. Poszerzoną autostradą A2 można będzie dotrzeć mniej więcej w pół godziny. Będą dostępne bardzo duże parkingi zarówno przy samym lotnisku, jak też pewnie w większym oddaleniu z busami dowożącymi pasażerów do terminala. Dojazd będzie naprawdę bardzo łatwy.

Warszawiacy, i ja sam także, przyzwyczaili się do tego, że na lotnisko Chopina mamy blisko i jest łatwy dojazd. Ale odległość Baranowa też w naszych umysłach się skróci. Miasto bardzo rozrasta się w kierunku zachodnim, a kolej dużych prędkości i szybkie połączenie bardzo skróci dystans, który dzisiaj wydaje nam się duży. Ale proszę pamiętać, że to jest właściwie ta sama odległość co do Modlina.

Już dziś jeśli jedziemy pociągiem ekspresowym z Warszawy do Poznania, to gminę Baranów mijamy po 15-20 minutach. A na koniec zapytam, czy na lotnisku planujecie jakieś innowacyjne rozwiązania?

Wszyscy znawcy przedmiotu mówią: nie eksperymentujcie, planujcie wyłącznie rozwiązania, które już dzisiaj działają. Więc to, co znamy z lotnisk na świecie na pewno będzie miało zastosowanie. Mam na myśli kioski automatycznej odprawy, czyli tak zwany self-drop, samodzielne etykietowanie bagażu i wrzucenie do podajników, bramki automatycznej kontroli paszportowej i tak dalej. To są rzeczy, które już funkcjonują i myślę, że będzie ich coraz więcej. Natomiast myślę, że z takich najważniejszych rzeczy, które my planujemy, to przede wszystkim, aby to lotnisko było net zero ready, czyli abyśmy mieli własne zasilanie, dużą farmę fotowoltaiczną, abyśmy byli przede wszystkim przyjaźni dla środowiska, jak tylko można, z większością pojazdów utrzymania lotniska też elektrycznych i w tym sensie na pewno będzie to bardzo nowoczesne lotnisko.