Komisja Europejska zwiększyła plan redukcji emisji CO2 z ponad 40 do 55 proc. w 2030 r. Z raportu Kolej dla klimatu – klimat dla kolei, przygotowanego przez grupę ekspertów dla Fundacji ProKolej wynika, że w tzw. sektorach non-ETS, do których zalicza się transport, wskaźnik redukcji wyniesie nie 7 proc. – jak dotychczas planowano – lecz 16 proc. To duże wyzwanie zwłaszcza dla transportu drogowego w Polsce, gdzie przeważają stare, wysokoemisyjne auta. Według danych European Environment Agency, drogowcy odpowiadają za prawie 72 proc. emisji gazów cieplarniach w transporcie. Najmniej, bo tylko 0,6 proc. emituje europejska kolej. W Polsce wskaźnik może być wyższy, ponieważ – według cytowanych w raporcie danych PKP Energetyka – tylko 12 proc. energii wykorzystywanej na kolei pochodzi z odnawialnych źródeł. Aż 50 proc. prądu produkowane jest z węgla kamiennego, a reszta z brunatnego i gazu. Znaczna część sieci kolejowej nie jest zelektryfikowana, jeżdżą więc po niej pociągi spalinowe, także generujące wysokie emisje.
Wkrótce jednak sporo się zmieni. Przewoźnicy i samorządowcy planują bowiem zakupy energooszczędnych pojazdów elektrycznych oraz pociągów posiadających napęd wodorowy. O finansowanie inwestycji będą starać się w konkursach na fundusze z KPO albo innych, unijnych programów.
- Kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu, a Polregio jest największym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce. Mamy jednak najstarszy, w dużej mierze energochłonny tabor. Wynika z tego prosty wniosek, że w obszarze transportu pasażerskiego największe korzyści ekologiczne przyniesie jego wymiana i modernizacja. Dlatego złożyliśmy do KPO wnioski o wartości ponad 6,3 mld zł, w tym 4,6 mld zł na zakup 180 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) oraz 525 mln zł na modernizację 50 EZT. Wystąpiliśmy również o 1,2 mld zł na zakup 40 hybrydowych zespołów trakcyjnych – informuje Artur Martyniuk, prezes Polregio.
Przewoźnicy planują zastąpić olej napędowy wodorem
W ostatnim z wymienionych projektów szykują się jednak spore zmiany. Pierwotnie Polregio planowały kupić hybrydy elektryczno-spalinowe, ale zgodnie z wymogami KPO szansę na dofinansowanie mają głównie pojazdy niskoemisyjne. Dlatego zamiast 40 pociągów elektryczno-spalinowych, w grę wchodzi zakup 30 hybryd z ogniwami wodorowymi.
Podobnym torem podążą Koleje Mazowieckie. W ramach unijnej perspektywy 2014-23 realizują wart ponad 2 mld zł kontrakt na aluminiowe EZT. Przymierzają się także do pozyskania funduszy unijnych w perspektywie 2021- 2027 albo z KPO na zakup hybrydowych, dwuczłonowych zespołów trakcyjnych. Pierwotnie planowały zakup składów z silnikiem diesla. Jednak w razie braku możliwości ich dofinansowania z UE, biorą pod uwagę zakup pojazdów wodorowych, pod warunkiem dostępności infrastruktury do tankowania oraz dostępu do paliwa.
Obecnie na polskiej sieci nie ma możliwości tankowania wodoru. Zaradzić temu może PKP Energetyka.
- W naszym programie jest miejsce na wodór, który umożliwi zasilanie z OZE tam, gdzie linie kolejowe nie są zelektryfikowane - np. na linii Reda-Hel - oraz pozwoli na tankowanie tym przewoźnikom, którzy zdecydują się na przejście z taboru zasilanego olejem napędowym na tabor wodorowy lub hybrydowy. PKP Energetyka ma plan zbudowania 50 stacji wodorowych – mówi Marcin Śmiech, dyrektor oddziału Zielona Kolej w PKP Energetyka.
Z raportu Kolej dla klimatu - klimat dla kolei wynika, że po wprowadzeniu tych stacji do eksploatacji pozwoli w tej dekadzie ograniczyć zużycie oleju napędowego o 40 mln l rocznie oraz emisje CO2 o 100 tys. ton.
Wodorowe pojazdy, oprócz elektrycznych i hybrydowych, mogą pojawić się także w Wielkopolsce. Poznań może stać się prekursorem na rynku autobusów wodorowych, a władze województwa mają plan zakupu pociągów zasilanych tym gazem.
- Województwo wielkopolskie jako organizator publicznego transportu zbiorowego, planuje w perspektywie unijnej 2021-27 zakup 12 pojazdów kolejowych opartych na technologii wodorowej oraz zakup 20 pięcioczłonowych EZT, do obsługi ruchu regionalnego i aglomeracyjnego – wylicza Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego.
Wartość inwestycji jest szacowana na 960 mln zł brutto.
Na kolei będzie niebiesko od paneli
Oprócz inwestycji w nowy tabor zarówno PKP Energetyka, jak i przewoźnicy, działający m.in. w ramach Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK), planują rozwój OZE. Mają sporo niezagospodarowanych terenów, dachów hal czy budynków dworcowych na których można budować instalacje fotowoltaiczne służące zarówno do zasilania taboru jak i infrastruktury serwisowej itp.
„Zielona Kolej będzie stymulować inwestycje w OZE warte w ciągu 10 lat od 6 do 10 mld zł” – czytamy w raporcie Kolej dla klimatu - klimat dla kolei.
- Przyjęty przez CEEK program Zielona Kolej zakłada transformację zasilania kolei na źródła OZE: 85 proc. do 2030 roku, a docelowo 100 proc. zielonej energii trakcyjnej. Jesteśmy w fazie realizacji, kolejni przewoźnicy przystępują do programu. Listy intencyjne podpisały już DB Cargo, CTL Logistics, a także Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Tempo transformacji będzie różne w zależności od planu i potrzeb każdego z przewoźników. Na przykład w DB Cargo już od stycznia 2022 roku połowa energii trakcyjnej będzie przyjazna dla środowiska, a docelowo, od stycznia 2023 roku będzie to 100 proc. wolumenu. Mamy program 10-15 letni, zakładający długoterminową współpracę z przewoźnikami, który może przełożyć się na wzrost przewozów sięgający do 12 proc. – prognozuje Marcin Śmiech.
Katarzyna Grzuk, rzecznik PKP Intercity informuje, że spółka zakończyła już analizy i przygotowuje się do budowy paneli fotowoltaicznych na bocznicy Warszawa Grochów.
Autorzy raportu Kolej dla klimatu - klimat dla kolei powołują się na analizy firmy McKinsey z których wynika, że dzięki rozwojowy przewozów, zapotrzebowanie na energię na kolei zwiększy się z 2,5 tys. GWh rocznie w 2019 r. do 4,6 tys. GWh rocznie. Przedsiębiorcy starają się jednak nie tylko inwestować w OZE, ale także oszczędzać prąd.
- Podczas hamowania zwracamy energię do sieci trakcyjnej. Jest ona ponownie wykorzystywana przez inne pojazdy kolejowe. W uproszczeniu można powiedzieć, że dzięki temu co piąty pociąg KM jest neutralny dla środowiska – mówi Donata Nowakowska, rzecznik przewoźnika.
Aby neutralny był co czwarty lub co trzeci pociąg, konieczne jest wdrożenie programów badawczych, na które spółka planuje pozyskać fundusze np. z KPO. Nad systemem wspomagającym eco-driving pracują także Koleje Dolnośląskie. Po zamontowaniu liczników w 300 lokomotywach i EZT, wdraża go także PKP Intercity. Podobnie postąpiły Koleje Wielkopolskie, także szkolące maszynistów w obszarze oszczędzania energii podczas jazdy. Stołeczna SKM wyliczyła, że oszczędzona w spółce energia pozwoli ograniczyć tyle emisji CO2, ile rocznie pochłania 200 ha lasu. Polregio natomiast, oprócz wdrożenia eco-drivingu, zrezygnowały z ryczałtowego jej rozliczania, co przyniosło 9 proc. oszczędności.
Oszczędna jazda się opłaca
Z raportu Kolej dla klimatu wynika, że sam eco-driving pozwala na oszczędność 7 proc. energii, w ciągu dekady umożliwi ograniczenie jej zużycia o 400 GWh i zmniejszenie emisji CO2 o 320 tys. ton. Z analiz CEEK wynika też, że inwestycje w nowy tabor i zwracanie niezużytej energii do sieci pozwolą w 10 lat oszczędzić 600 GWh prądu i zmniejszyć emisje o 480 tys. ton.