Motoryzacyjni puryści to, mam wrażenie, najmocniej poobijana grupa społeczna. Smaga się ją downsizingiem, filtrami cząstek stałych, asystentami jazdy, a ostatnio nawet razi prądem. Samochodowi konserwatyści nie mają łatwo. Nie inaczej jest z fanatykami kultowej marki aut sportowych ze Stuttgartu. Ortodoksyjni fani Porsche też nie mają łatwo. Zresztą ci, dla których prawdziwe Porsche to tylko to z numerem 911, od dawna chodzą z krwawymi wykwitami pod oczami. I choć ślady po dawnych ciosach (takich jak np. model 928 z silnikiem z przodu czy – o zgrozo! – SUV Cayenne) zdążyły się zabliźnić, to Porsche cały czas razi nowymi. A to wymyśli limuzynę, a to wepchnie pod maskę diesla (a jak już przestanie boleć, to go spod tej maski usunie). Ale żeby kombi? Na prąd? Jak nic nokaut. No to wyprowadzamy cios: Porsche Taycan Cross Turismo. Boli?
Oliwa do ognia
Jak to jest, że Porsche od dekad szokuje, przełamuje swoje własne standardy i jeszcze jeździ? Odpowiedź jest bardzo prosta, ale udzielę jej za kilka chwil. Pomyślcie, jakim szokiem był wywołany już do tablicy model 928. Z jak ogromnym zdziwieniem musieli go przywitać pod koniec lat 70. ubiegłego wieku fanatycy marki. Wiecie, zamiast z tyłu – silnik był z przodu, zamiast boksera zastosowano V8, no i drastycznie zmieniono jego kształt. Myślę, że pod wieloma względami 928 było Taycanem Cross Turismo swoich czasów. Co więcej, na bazie 928 zbudowano nawet kombi. Wyglądało jak 928 wiozące opancerzone akwarium. Ten projekt musiał wprawić w osłupienie ówczesnych obserwatorów. Kombi od Porsche w aucie z silnikiem w układzie V umieszczonym z przodu.
Wszytko nie tak! Finalnie 928 kombi nie weszło do masowej produkcji, ale szczęki z podłogi pewnie zbierano jeszcze bardzo długo. Podobnych policzków Porsche wymierzało znacznie więcej. A to wprowadzeniem SUV-a (Cayenne), a to limuzyny (Panamera). Szerokim wykorzystaniem innych niż bokser silników i ich relokacją. Nawet wprowadzenie do oferty w połowie lat 90. XX w. „taniego” modelu Boxster wywołało oburzenie. Każdemu z wymienionych modeli i pomysłów towarzyszyło zdanie: to nie jest prawdziwe Porsche. Nie inaczej było, gdy na rynku zadebiutował (w 2019 r.) pierwszy elektryk marki – model Taycan. Wzbogacenie oferty tego modelu o nadwozie przypominające kombi dolewa oliwy do ognia? Nic z tych rzeczy.
Odpowiedź na pytanie…
…sprzed kilku wersów. Jak to jest, że Porsche uchodzą na sucho nawet bardzo odważne projekty? Chodzi o emocje. Porsche upycha ich do swoich aut tak dużo, że przekonują do najbardziej szalonych jak na tę markę pomysłów. Trafiają nawet do ortodoksyjnych wielbicieli 911. Nieważne, do której niszy Porsche wchodzi. Ważne, że staje się dla tego segmentu tym, czym jest 911 dla aut sportowych. Wzorem i południkiem. Jednym z najlepiej prowadzących się aut dostarczających sportowych emocji i poczucia obcowania z inżynieryjnym majstersztykiem. Tak jest w segmencie SUV-ów, limuzyn oraz… elektryków, nawet jeśli są kombi.
Z pewnością nie ma drugiego auta o masie przekraczającej 2,4 t, które zachowuje się w podobny sposób podczas dynamicznej jazdy w zakrętach. Tak intuicyjne i stabilne, że ma się wrażenie, jakby umieszczony w podłodze ciężki akumulator działał niczym magnes przyciągany przez asfalt. Pokonując kolejne zakręty, doprawdy trudno uwierzyć w masę tego auta (ta daje o sobie znać podczas hamowania). Niemniej czary, które Porsche zastosowało do zaklęcia zawieszenia, działają. Prowadzeniu auta towarzyszy precyzja, ale i naturalność, przewidywalność i spokój. Pneumatyka wespół z adaptacyjnymi stabilizatorami powoduje, że rozpiętość ustawień charakterystyki zawieszenia jest ogromna. Od dzikości i twardości 911 po komfort Panamery.
Część oceniających widzi w Taycanie mniejszą Panamerę, ja bardziej większą 911. Ma tę samą zwartość. Doprawdy nie wiem, czy Taycan jest aż tak wspaniały, jak mi się jawi, czy to moja sympatia do marki daje o sobie znać. Ale kilka dni z tym elektrykiem sprawiło mi naprawdę ogromną przyjemność. Dało przekonanie, że wielbiciele marki (bo jestem jednym z nich) nie będą zawiedzeni. Ma to samo sportowe DNA, które zaszczepiono w każdym innym modelu Porsche.
Nie mów do mnie kombi
Doprawdy nie ma znaczenia, czy wybierzesz Taycana czy Taycana Cross Turismo. Oba prowadzą się niemal identycznie, czyli doskonale. Ten drugi ma jednak nieco (z dużym naciskiem na „nieco”) więcej zalet praktycznych. Moim zdaniem jest też ładniejszy. To nie jest typowe kombi – Porsche bardzo unika tego określenia. Crossover? Też nie bardzo – choć nazwa może to sugerować. Sam producent nie precyzuje, czym jest Cross Turismo. Chyba że odgrzebane z materiałów prasowych określenie „Cross Turismo z opadającą linią dachu zwaną flyline” nazwiemy precyzowaniem. Skoncentrujmy się zatem na różnicach w porównaniu ze zwykłym Taycanem.
Skoro „kombi”, to musi być większy bagażnik. I jest. Cross Turismo może się pochwalić przestrzenią bagażową o pojemności 446 l, a to… o 39 l więcej niż „zwykła” odmiana. Przedni bagażnik ma identyczną pojemność – 84 l.
Zgoda, 39 l to raczej symbolika, ale Cross Turismo ma też inaczej otwierany bagażnik. O ile w Taycanie podnosi się sama klapa, a tylna szyba pozostaje na swoim miejscu, o tyle w Cross Turismo klapa unosi się razem z szybą, a to podnosi walory użytkowe. Nie mniej cenne są dodatkowe centymetry ( 4,7) nad głowami pasażerów jadących z tyłu.
I to w zasadzie tyle. Warto jeszcze wspomnieć, że Cross Turismo jest nieco wyżej zawieszone. Nieco to 2 cm (lub 3, jeśli zdecydujesz się na pakiet offroadowy – jest taki). Do znanych z Taycana trybów pracy jednostki napędowej dołączył jeszcze jeden – gravel (szuter) i pewnie dlatego Cross Turismo ma plastikowe osłony nadkoli i progów.
Napędy i zasięgi
Te kilka centymetrów więcej i wyżej kosztuje. Porsche żąda od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych więcej w porównaniu z symbolicznie mniejszą odmianą. Zasada jest prosta: im mocniejszą wersję wybierasz, tym różnica w cenie mniejsza.
Każda z oferowanych odmian Cross Turismo ma w standardzie napęd na obie osie, zatem cennik otwiera Taycan Cross Turismo 4. Ma 476 KM, od zera do 100 km przyspiesza w 5,1 s i może gnać 220 km/h. Cross Turismo 4S to 571 KM, 4,1 s od 0 do 100 km/h i 240 km/h prędkości maksymalnej. Kolejny szczebel to wersja z dopiskiem Turbo. Ma 680 KM i do setki katapultuje się w czasie 3,3 s. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h. Dla tych, którym zależy na jeszcze większej dynamice, jest topowa wersja Turbo S. 761 KM i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,9 s robi wrażenie nawet na papierze.
Podobnie jest z zasięgiem. Pojemność baterii (netto) to 83,7 kWh w każdej z wersji. W cyklu mieszanym (WLTP) wystarczy to maksymalnie na 456 km wersją 4, 452 km 4S i Turbo oraz 419 Turbo S. Dane dotyczące dalekich tras są mniej optymistyczne. 4 ma pokonać 360, 4S – 355, Turbo – 345, a Turbo S – 330 km.
Jak to wypada w praktyce? W długą zimową trasę zabrałem Taycana Cross Turismo 4S. Spokojna jazda, minusowa temperatura, śnieżyca. Efekt? Na jednym ładowaniu przejechałem 290 km.
Dobra wiadomość jest taka, że baterie można ładować z mocą nawet 270 kW, czyli od 5 do 80 proc., w zaledwie 22 minuty. Zła, że takich ładowarek u nas jak na lekarstwo. A przy tych, których jest więcej (50 kW), postoisz 31 minut i zyskasz energii na 100 km. Moja przydomowa stacja (22 kW) ładuje baterie tego auta od 0 do 100 proc. w pięć godzin.
Warto? Oczywiście. I to nie tylko wtedy, gdy szukasz auta na prąd. To prawdziwe Porsche zarówno wśród elektryków, jak i wśród samochodów w ogóle. Prowadzenie, atmosfera i emocje – nic nie pozostawia wątpliwości z autem jakiej marki masz do czynienia. Tak jak Cayenne jest najlepiej prowadzącym się SUV-em, Panamera – limuzyną, tak Taycan elektrykiem. Zdecydowany? To kolejna podpowiedź. Warto wybrać wersję kombi? Mogę kusić nieco wyższym prześwitem ułatwiającym codzienną „dziurawą” eksploatację czy ułatwionym korzystaniem z bagażnika. Ale tak naprawdę sens mają dwie cechy. Jedna obiektywna – więcej miejsca nad głową na tylnej kanapie i jedna subiektywna – jest ładniejszy od „zwykłego” Taycana. Aha, potrzebne będą jeszcze pieniądze! Barierą wejścia jest 436 tys. zł – z tego poziomu startuje cennik Taycana Cross Turismo 4. Turbo S? No cóż, może być i ponad dwa razy droższy.