Czytasz dzięki

Start-upowiec pokieruje e-autami

opublikowano: 19-02-2017, 22:00

ElectroMobility Poland operacyjnie ruszyło z kopyta. Jest zarządzający, znany z rynku venture capital. Są i pierwsze śmiałe wizje

Na twarzach osób, słyszących o planach stworzenia masowego auta elektrycznego spod flagi biało-czerwonej często pojawiają się ironiczne uśmieszki. Ten grymas będzie widywał Krzysztof Kowalczyk, długo oczekiwany dyrektor zarządzający spółki ElectroMobility Poland (EMP). Tej samej, która wedle zapowiedzi Mateusza Morawieckiego ma być kołem napędowym polskiej motoryzacji i dołożyć niejedną cegiełkę do wizji miliona samochodów elektrycznych nad Wisłą w 2025 r.

BEZ HAMULCÓW: Krzysztof Kowalczyk, dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland, ma przed sobą nie lada wyzwanie. Jak sam mówi, na początek czeka go przekonanie szerokiej publiki, że niemożliwe jest możliwe.
Zobacz więcej

BEZ HAMULCÓW: Krzysztof Kowalczyk, dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland, ma przed sobą nie lada wyzwanie. Jak sam mówi, na początek czeka go przekonanie szerokiej publiki, że niemożliwe jest możliwe. Marek Wiśniewski

— Najważniejsze na początek to przełamać barierę niemożności otaczającą ideę polskiego samochodu elektrycznego — zaznacza Krzysztof Kowalczyk w swoim pierwszym wywiadzie w nowej roli.

Maska i Musk

Kim jest Krzysztof Kowalczyk? To nie przyjaciel polityków ani młody, dobrze rokujący, ale znikąd. 41-letni prezes EMP jest dobrze znany w sferze innowacji i nowych technologii. Przez lata aktywnie działał na rynku venture capital i innowacji. Budował m.in. fundusz HardGamma Ventures (HGV), znany z inwestycji choćby w Showroom (przejęty przez Burdę) czy Inteliclinic (producent maski Neuroon), ma za sobą także m.in. pracę w McKinsey. Kowalczyk to też jedna z najaktywniejszych postaci na polskiej scenie startupowej, organizujący wiele lokalnych imprez, znający niemal każdego, często bywający w Krzemowej Dolinie. Prywatnie — fascynat motoryzacji zupełnie otwarcie wyrażający podziw dla osiągnięć Elona Muska. Zresztą HGV finansuje projekt Vylson, samochodu elektrycznego na potrzeby branży kurierskiej, budowanego przy współpracy z Politechniką Warszawską oraz prowadzi unijny projekt z Pocztą Polską, obejmujący także środki transportu.

— Nie jestem już związany z HardGamma Ventures, w końcu roku sprzedałem swoje biznesy — wyjaśnia Krzysztof Kowalczyk.

Prototyp bez fabryki

EMP na razie na rozwój polskiej elektromobilności ma 10 mln zł od finansujących ją spółek, czyli PGE, Tauronu, Enei i Energi. Krzysztof Kowalczyk twierdzi, że na starcie nie ma co opowiadać o fabryce za miliard. Najpierw będą koncepcje — EMP na początkumarca ogłosi konkurs na desing karoserii miejskiego samochodu.

— Progi wejścia ustawimy nisko, żeby zorientować się, kogo i na ile stać w tej kwestii, jak wygląda potencjał polskich designerów. Późną wiosną, przy wsparciu m.in. współpracujących z EMP w ramach jury konkursowego ekspertów, inżynierów i projektantów wybierzemy 5 najlepszych projektów. Na tej podstawie do końca roku powstanie 5 prototypów — wyjaśnia zarządzający EMP. Jednak żeby te prototypy jednostkowo dopuścić do ruchu, trzeba by znacznie zwiększyć tegoroczny budżet spółki. Te decyzje dopiero przed decydentami.

— Tym, którzy mówią, że się nie da, odpowiadam, że samochód elektryczny możemy już budować — z komponentów dostępnych na rynku. Cała sztuka w tym, by budując mocną, polską markę w tym obszarze, doprowadzić do produkcji innowacyjnych komponentów przez rodzimą branżę automotive. A innowacje nie muszą być tylko w sferze podzespołów — ocenia Krzysztof Kowalczyk. Krzysztof Tchórzewski, minister energii, zapowiedział właśnie, że jednym z celów działania EMP jest wsparcie opracowania baterii zapewniającej energię na przejechanie 250 km na jednym ładowaniu.

Zakusy na premium

Oprogramowanie — to, zdaniem zarządzającego polską elektromobilnością, komponent, który na pewno musi wyróżniać elektryczny samochód made in Poland. To serce pojazdów autonomicznych czy współdzielonych.

— Nikt nie zaprzeczy, że w sferze programistycznej jesteśmy w świecie bardzo dobrzy, jeśli nie najlepsi. I na tym polu w branży motoryzacyjnej trwa wyścig, w którym nie powinniśmy mieć kompleksów — twierdzi menedżer.

Jego zdaniem, EMP może w przyszłości — testując technologię, kompetencję i ich dostępność w Polsce — opracowywać również prototypy zaawansowanych technologicznie aut klasy premium oraz angażować się w motorsport aut elektrycznych. W jego wizji EMP ma być zarówno animatorem, jak i uczestnikiem kiełkującej branży e-mobility w Polsce. Oznacza to gotowość to wykuwania innowacji samemu, ale też finansowania jej na zasadzie np. joint venture. Na takowe mogą liczyć laureaci konkursu organizowanego przez EMP.

— Będzie wsparcie dla przedsiębiorców, którzy wygrają konkurs na wyprodukowanie małego miejskiego samochodu — deklaruje Krzysztof Tchórzewski. Podkreśla, że w początkowych latach państwo miałoby mieć do 49 proc. udziałów w takim przedsięwzięciu, nie uczestnicząc w zarządzaniu nim. Po kilku latach — choć nie jest to przesądzone — możliwy byłby wykup tych udziałów.

— Bliska jest mi idea działania Apple’a, prowadzącego prace rozwojowe i niewchodzącego w masową produkcję, ale mającego niezbędną wiedzę do tego, by zarządzać łańcuchem zewnętrznych dostawców i mocy produkcyjnych. Jesteśmy w trakcie budowania niewielkiego, ale wysoko wykwalifikowanego zespołu — tłumaczy Krzysztof Kowalczyk.

OKIEM PRAKTYKA
Pot, łzy i miliony

SOLANGE OLSZEWSKA,prezes Solaris Bus & Coach, producenta pojazdów z napędem elektrycznym

Gdy 11 lat temu mój mąż mówił, że diesel umarł, czas na prąd, wielu kwitowało to wzruszeniem ramion. A dziś wiemy, że jest to niemal standard. Na potrzeby naszej produkcji powstał klaster lokalnych firm, mamy wielu polskich poddostawców technologii związanych z napędem elektrycznym. Zatem polski samochód miejski na prąd to nie mrzonka – da się. Tylko trzeba pamiętać, że oznacza to lata potu, łez i milionów inwestycji. Bo niby to bateria plus karoseria, ale w praktyce to nie składana zabawka. Żeby dostać homologację, potrzeba dużo więcej niż tylko marketingu i zapału.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Karol Jedliński

Polecane