Stocznia Szczecińska rozbuduje holding
Spółka zabezpiecza się przed załamaniem sprzedaży statków
Stocznia Szczecińska, przewidując spadek zamówień i obniżkę cen na budowane statki, wchodzi w kolejne spółki spoza branży i w ten sposób różnicuje działalność. Zarząd stoczni myśli o przejęciu Morskiej Stoczni Remontowej Świnoujście, Żeglugi Szczecińskiej i Trans Maszu ze Stargardu Szczecińskiego.
Przedsiębiorstwo transportu i maszyn drogowych Trans Masz ze Stargardu Szczecińskiego skomercjalizowano już w 1996 roku. Do końca tego roku, jak zapewnia Zbigniew Kułaczkowski, dyrektor firmy, prywatyzacja dobiegnie końca. Przejęciem kontroli nad spółką interesuje się Stocznia Szczecińska, choć Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy stoczni, nie potwierdził tej informacji.
— Na wzór stoczni azjatyckich tworzymy holding spółek zależnych — przyznał tylko Wojciech Sobecki.
Stocznia Szczecińska interesuje się też Morską Stocznią Remontową Świnoujście i Żeglugą Szczecińską. Wiadomo jednak, że o świnoujską stocznię rywalizować zamierza także Gdańska Stocznia Remontowa. Batalia o „remontówkę” rozstrzygnie się prawdopodobnie jeszcze w czerwcu.
— Złożyliśmy także u wojewody zachodniopomorskiego ofertę zakupu Żeglugi Szczecińskiej — mówi Wojciech Sobecki.
Wiadomo, że statki tej firmy miałyby przewozić paliwo dla Porta Petrol, spółki zależnej od Stoczni Szczecińskiej, która kończy właśnie budowę terminalu paliwowego w Świnoujściu.
Dwie grupy spółek
Holding spółek zależnych od Stoczni Szczecińskiej można podzielić na dwie grupy: związane i nie związane z gospodarką morską. Nie wiadomo dokładnie, ile jest obecnie tych spółek — Wojciech Sobecki odmówił podania tej informacji.
— Spółek, które kontrolujemy, jest ponad dwadzieścia. Ustalenie ich liczby oraz naszych w nich udziałów będzie uzależnione od trwających obecnie rozmów — wyjaśnia Wojciech Sobecki.
W Szczecinie już kilka lat temu zaplanowano, że w przyszłości przychody z działalności spółek spoza branży stoczniowej zrównoważą się z przychodami z budowy i remontów statków.
— Taka strategia uniezależnia nas od dekoniunktury na rynku stoczniowym — twierdzi Wojciech Sobecki.
Statki za grosik
Brokerzy na całym świecie notują odwrót armatorów od zakupu jednostek nowych i ich zwrot w kierunku rynku second-hand. Ma to swoje cenowe konsekwencje: w stoczniach produkcyjnych na całym świecie ceny są najniższe od wielu lat. Na przykład średniej wielkości nowy panamax (statek do przewozu samochodów) kosztuje obecnie około 18, 5 mln USD (74 mln zł). Dla porównania, dwa lata temu oferta złożona PŻM przez Stocznię Gdańską opiewała na około 28 mln USD za statek tego typu. Pomimo niskich cen na całym świecie ostatnio kupiono jedynie dwa niewielkie panamaxy.