Czytasz dzięki

Strabag ma gruby portfel

Spółka nie odczuwa budowlanego spowolnienia. Szykuje się do budowy wielu odcinków dróg i kolei, ale nie chce ich projektować. Zwłaszcza kolei dużych prędkości

Strabag jest jedną z niewielu grup budowlanych z oddziałami w niemal wszystkich regionach Polski, co ułatwia realizację inwestycji zarówno dla centralnych podmiotów publicznych, jak i samorządowych. Z rynkowych danych wynika jednak, że z powodu pandemii front robót dla prywatnych i samorządowych inwestorów został ograniczony.

Wojciech Trojanowski oraz Waldemar Wójcik, członkowie zarządu grupy
Strabag uważają, że w kontraktach w systemie „zaprojektuj i buduj” ryzyko
opóźnień w pozyskaniu decyzji administracyjnych powinno leżeć po stronie
zamawiającego.
Zobacz więcej

RYZYKO INWESTORA:

Wojciech Trojanowski oraz Waldemar Wójcik, członkowie zarządu grupy Strabag uważają, że w kontraktach w systemie „zaprojektuj i buduj” ryzyko opóźnień w pozyskaniu decyzji administracyjnych powinno leżeć po stronie zamawiającego. Fot. Marek Wiśniewski

— My tego nie odczuwamy, przynajmniej na razie. W ubiegłym roku o tej porze mieliśmyportfel zamówień wart w sumie 6,4 mld zł, a obecnie sięga około 6 mld zł. Jednak nasze przychody już obecnie są wyższe niż rok temu o prawie 600 mln zł, więc można uznać, że poziom zleceń jest zbliżony do tego sprzed roku. W przypadku inwestycji samorządowych mamy już zakontraktowaną prawie połowę portfela robót na rok przyszły i zakładamy, że do końca roku poziom zamówień w tym segmencie będzie zbliżony do ubiegłorocznego — twierdzi Waldemar Wójcik, członek zarządu Strabagu.

Ponad 1 mld zł w portfelu Strabagu przypada na projekty kolejowe.

— Od czterech lat zwiększamy potencjał sprzętowy i zatrudnienie, by rozwijać budownictwokolejowe — podkreśla Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu.

Osobno projekt i budowa

Zaznacza, że pozyskanie decyzji administracyjnych w różnych segmentach budownictwa znacznie wydłuża okres projektowania i przygotowania inwestycji. Menedżerowie firmy Strabag uważają, że publiczni zamawiający sprawniej sobie z tym poradzą. Dlatego w niektórych przypadkach lepiej, by za projektowanie i decyzje administracyjne odpowiadali publiczni inwestorzy. Szefowie Strabagu zakładają np., że w inwestycjach dotyczących kolei dużych prędkości (KDP), mających prowadzić do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), to zamawiający weźmie na siebie wykonanie projektów, bo wykonawcy nie mają w tym obszarze kompetencji. Zapewnia natomiast, że Strabag gotów jest realizować kontrakty na budowę KDP. CPK może spełnić oczekiwania wykonawcy.

— W przypadku inwestycji kolejowych po stronie inwestora, czyli CPK, będzie pozyskanie decyzji i pozwoleń oraz dostarczenie projektu budowlanego. Wybrany następnie wykonawca będzie odpowiadał za przygotowanie projektu wykonawczego, co oznacza, że będzie miał możliwość optymalizacji — w porozumieniu z inwestorem — projektu budowlanego. Będzie też odpowiadał za realizację inwestycji na podstawie tej dokumentacji, czyli za budowę. W naszej ocenie taki model zapewni CPK pełną kontrolę nad jakością projektu, a jednocześnie zwiększy efektywność realizacji — twierdzi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.

Przypomina też, że w tym roku Komisja Europejska przyznała 3 mln zł wsparcia dla współpracy Polski z Francją, dotyczącej planowania, projektowania i budowy KDP.

Lepsza prognoza

Menedżerowie Strabagu podkreślają, że realizacja kontraktów kolejowych i drogowych w formule „buduj” ułatwi wykonawcom prognozowanie cen materiałów i robocizny, ponieważ krótszy będzie okres, w którym trzeba przewidzieć zmiany.

Nieruchomości
Najważniejsze informacje z branży nieruchomości mieszkaniowych i komercyjnych. Wiadomości, komentarze i analizy rynkowe.
ZAPISZ MNIE
×
Nieruchomości
autor: Dominika Masajło, Paweł Berłowski
Wysyłany raz w tygodniu
Najważniejsze informacje z branży nieruchomości mieszkaniowych i komercyjnych. Wiadomości, komentarze i analizy rynkowe.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

— Obecnie na projektowanie i pozyskanie pozwoleń potrzebujemy dwóch lat. Budowa trwa kolejne 2-3 lata. W praktyce więc musimy już na etapie składania oferty przewidzieć, jakie będą ceny za 5-6 lat — twierdzi Waldemar Wójcik.

Menedżerowie Strabagu liczą także na to, że publiczni zamawiający uzgodnią z wykonawcami, jak rozwiązać problem waloryzacji starych kontraktów, z lat 2015-17, których realizacja obecnie dobiega końca. Zawierały zapisy indeksacyjne, ale nie odzwierciedlały faktycznych zmian cen materiałów i robocizny. Zakładają też, że najpóźniejw ciągu dwóch lat nastąpi analiza i weryfikacja obecnie działających mechanizmów waloryzacyjnych, pozwalających na indeksację połowy kosztów kontraktu, ale nie więcej niż o 5-procentowy wskaźnik wzrostu cen. Obawiają się, że obecne wskaźniki waloryzacyjne nie uwzględniają rzeczywistego wzrostu kosztów projektów inwestycji kolejowych i drogowych. Za konieczne uważają np. dostosowanie obecnego modelu waloryzacji, w zależności od regionu prowadzenia inwestycji, do faktycznych cen w kontraktach, a nie wskaźników dla całego rynku.

— Różnice mogą być znaczące np. ze względu ma kumulację robót w regionach — mówi Wojciech Trojanowski.

Przykładem jest Polska Wschodnia i budowa drogi ekspresowej S19. Już widać, że koszty realizacji tej inwestycji są wyższe niż w innych regionach kraju ze względu na konieczność zmiany łańcuchów dostaw, realokację pracowników itp. W kolejnych latach w tym regionie skumuluje się realizacja inwestycji drogowych i kolejowych, co może skutkować lokalnym wzrostem cen materiałów, transportu i robocizny, których nie pokryje waloryzacja liczona na postawie wskaźników dla całego kraju.

Drogie zaliczki

Przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dziwili się niedawno, dlaczego wykonawcy w dwóch kontraktach nie chcieli wziąć zaliczek na materiały. Branżowe organizacje miesiącami zabiegały przecież o ich wprowadzenie. W gronie podmiotów niepotrzebujących zaliczek jest np. Strabag.

— Mamy wysoką płynność, więc zaliczki nie są nam potrzebne. Stopy procentowe w Polsce są bliskie zera, a my nie mamy problemu z pozyskaniem finansowania na korzystnych zasadach. Tymczasem zaliczki wymagają przedstawienia gwarancji bankowej, której koszty mogą być większe niż korzyści wynikające ze zwiększonej płynności — mówi Wojciech Trojanowski.

Waldemar Wójcik dodaje, że Strabag w jednym z kontraktów zwrócił zaliczkę przed terminem przewidzianym w kontrakcie, bo takie rozwiązanie było korzystniejsze finansowo. Wojciech Trojanowski uważa jednak, że wiele firm w Polsce nie ma wysokiej płynności i możliwości pozyskania korzystnego finansowania, więc zakłada, że wykonawcy nadal będą korzystać z zaliczek budowlanych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane