Strabag jest jedną z niewielu grup budowlanych z oddziałami w niemal wszystkich regionach Polski, co ułatwia realizację inwestycji zarówno dla centralnych podmiotów publicznych, jak i samorządowych. Z rynkowych danych wynika jednak, że z powodu pandemii front robót dla prywatnych i samorządowych inwestorów został ograniczony.
— My tego nie odczuwamy, przynajmniej na razie. W ubiegłym roku o tej porze mieliśmyportfel zamówień wart w sumie 6,4 mld zł, a obecnie sięga około 6 mld zł. Jednak nasze przychody już obecnie są wyższe niż rok temu o prawie 600 mln zł, więc można uznać, że poziom zleceń jest zbliżony do tego sprzed roku. W przypadku inwestycji samorządowych mamy już zakontraktowaną prawie połowę portfela robót na rok przyszły i zakładamy, że do końca roku poziom zamówień w tym segmencie będzie zbliżony do ubiegłorocznego — twierdzi Waldemar Wójcik, członek zarządu Strabagu.
Ponad 1 mld zł w portfelu Strabagu przypada na projekty kolejowe.
— Od czterech lat zwiększamy potencjał sprzętowy i zatrudnienie, by rozwijać budownictwokolejowe — podkreśla Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu.
Osobno projekt i budowa
Zaznacza, że pozyskanie decyzji administracyjnych w różnych segmentach budownictwa znacznie wydłuża okres projektowania i przygotowania inwestycji. Menedżerowie firmy Strabag uważają, że publiczni zamawiający sprawniej sobie z tym poradzą. Dlatego w niektórych przypadkach lepiej, by za projektowanie i decyzje administracyjne odpowiadali publiczni inwestorzy. Szefowie Strabagu zakładają np., że w inwestycjach dotyczących kolei dużych prędkości (KDP), mających prowadzić do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), to zamawiający weźmie na siebie wykonanie projektów, bo wykonawcy nie mają w tym obszarze kompetencji. Zapewnia natomiast, że Strabag gotów jest realizować kontrakty na budowę KDP. CPK może spełnić oczekiwania wykonawcy.
— W przypadku inwestycji kolejowych po stronie inwestora, czyli CPK, będzie pozyskanie decyzji i pozwoleń oraz dostarczenie projektu budowlanego. Wybrany następnie wykonawca będzie odpowiadał za przygotowanie projektu wykonawczego, co oznacza, że będzie miał możliwość optymalizacji — w porozumieniu z inwestorem — projektu budowlanego. Będzie też odpowiadał za realizację inwestycji na podstawie tej dokumentacji, czyli za budowę. W naszej ocenie taki model zapewni CPK pełną kontrolę nad jakością projektu, a jednocześnie zwiększy efektywność realizacji — twierdzi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Przypomina też, że w tym roku Komisja Europejska przyznała 3 mln zł wsparcia dla współpracy Polski z Francją, dotyczącej planowania, projektowania i budowy KDP.
Lepsza prognoza
Menedżerowie Strabagu podkreślają, że realizacja kontraktów kolejowych i drogowych w formule „buduj” ułatwi wykonawcom prognozowanie cen materiałów i robocizny, ponieważ krótszy będzie okres, w którym trzeba przewidzieć zmiany.
— Obecnie na projektowanie i pozyskanie pozwoleń potrzebujemy dwóch lat. Budowa trwa kolejne 2-3 lata. W praktyce więc musimy już na etapie składania oferty przewidzieć, jakie będą ceny za 5-6 lat — twierdzi Waldemar Wójcik.
Menedżerowie Strabagu liczą także na to, że publiczni zamawiający uzgodnią z wykonawcami, jak rozwiązać problem waloryzacji starych kontraktów, z lat 2015-17, których realizacja obecnie dobiega końca. Zawierały zapisy indeksacyjne, ale nie odzwierciedlały faktycznych zmian cen materiałów i robocizny. Zakładają też, że najpóźniejw ciągu dwóch lat nastąpi analiza i weryfikacja obecnie działających mechanizmów waloryzacyjnych, pozwalających na indeksację połowy kosztów kontraktu, ale nie więcej niż o 5-procentowy wskaźnik wzrostu cen. Obawiają się, że obecne wskaźniki waloryzacyjne nie uwzględniają rzeczywistego wzrostu kosztów projektów inwestycji kolejowych i drogowych. Za konieczne uważają np. dostosowanie obecnego modelu waloryzacji, w zależności od regionu prowadzenia inwestycji, do faktycznych cen w kontraktach, a nie wskaźników dla całego rynku.
— Różnice mogą być znaczące np. ze względu ma kumulację robót w regionach — mówi Wojciech Trojanowski.
Przykładem jest Polska Wschodnia i budowa drogi ekspresowej S19. Już widać, że koszty realizacji tej inwestycji są wyższe niż w innych regionach kraju ze względu na konieczność zmiany łańcuchów dostaw, realokację pracowników itp. W kolejnych latach w tym regionie skumuluje się realizacja inwestycji drogowych i kolejowych, co może skutkować lokalnym wzrostem cen materiałów, transportu i robocizny, których nie pokryje waloryzacja liczona na postawie wskaźników dla całego kraju.
Drogie zaliczki
Przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dziwili się niedawno, dlaczego wykonawcy w dwóch kontraktach nie chcieli wziąć zaliczek na materiały. Branżowe organizacje miesiącami zabiegały przecież o ich wprowadzenie. W gronie podmiotów niepotrzebujących zaliczek jest np. Strabag.
— Mamy wysoką płynność, więc zaliczki nie są nam potrzebne. Stopy procentowe w Polsce są bliskie zera, a my nie mamy problemu z pozyskaniem finansowania na korzystnych zasadach. Tymczasem zaliczki wymagają przedstawienia gwarancji bankowej, której koszty mogą być większe niż korzyści wynikające ze zwiększonej płynności — mówi Wojciech Trojanowski.
Waldemar Wójcik dodaje, że Strabag w jednym z kontraktów zwrócił zaliczkę przed terminem przewidzianym w kontrakcie, bo takie rozwiązanie było korzystniejsze finansowo. Wojciech Trojanowski uważa jednak, że wiele firm w Polsce nie ma wysokiej płynności i możliwości pozyskania korzystnego finansowania, więc zakłada, że wykonawcy nadal będą korzystać z zaliczek budowlanych.