Bogusław Liberadzki, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury, uważa, że restrukturyzacja PKP przez podział na wiele spółek poniosła kompletne fiasko, a kolejom grozi bankructwo. Ratunkiem jest ponowna konsolidacja, a później podział na trzy sektory: infrastruktury, przewozów pasażerskich oraz towarowych. Liczy też na wsparcie nowego szefa PKP.
„PB”: Dlaczego tak bardzo zależy Panu na zmianie ustawy o restrukturyzacji i prywatyzacji PKP?
Bogusław Liberadzki: Bo dotychczasowy model restrukturyzacji doprowadzi PKP do upadłości. Podział niczego nie usprawnił, spowodował jedynie, że oprócz długu zewnętrznego po 8 miesiącach funkcjonowania w podzielonej strukturze powstał dług wewnętrzny — 1 mld zł. Wyniki pierwszego kwartału każdej ze spółek świadczą o tym, że nic nie drgnęło w kierunku poprawienia sytuacji.
- Może to obowiązkowy etap przejściowy, którego nie da się ominąć?
— W takim razie kolejnym etapem będzie upadek całego przedsiębiorstwa. Gdyby nowa struktura PKP miała być efektywna, to wstępny plan zakładałby wzrost przewozów. Tymczasem wielkość przewozów towarowych zaplanowana na ten rok spadła ze 163 do 150 mln ton. To nie jest normalne — w Europie w ostatnich latach przewóz towarów koleją zwiększył się o12 proc. Przewozy towarowe to główny dostawca pieniędzy każdych kolei. W 1997 r. nadwyżka finansowa w tych przewozach wynosiła prawie 1 mld zł, w 2001 r. — zaledwie około 100 mln zł. W 1997 r. PKP wprawdzie nie przynosiły zysków, ale nie miały też strat. Od 1998 r. regularnie tracą rynek i popadają w coraz większe kłopoty finansowe.
- Co Pan zrobił dla PKP jako minister transportu?
— Wtedy wielkość przewozów rosła. Struktura PKP była nastawiona prorynkowo — na wzrost. Ustawa o transporcie kolejowym urynkowiła firmę: wprowadziła koncesjonowanie przewoźników. Nowy rząd wprowadził inny projekt przekształcania kolei.
- Z tego, co Pan mówi, wynika, że przewozy zaczęły spadać już wówczas, gdy PKP były jednym podmiotem.
— Ale podział zwiększył tempo utraty rynku. Biznesplany spó-łek, które powinny powstać przed ich powstaniem, przygotowano dopiero w pierwszym półroczu tego roku, kiedy spółki powinny już zarabiać. Ten układ generuje wyłącznie straty.
- Alternatywny pomysł?
— Skonsolidować kolej, jak to zrobiono w innych krajach Europy.
- Przecież w innych krajach nie konsolidowano.
— Ponieważ wcześniej nie rozdrabniano. Dla mnie PKP nie składa się ze spółek, tylko dzieli się na spółki. Kolej należy podzielić na trzy części — mogą to być odrębne spółki w układzie holdingowym albo podmioty pod jednym zarządem strategicznym: sektor infrastruktury, przewozów pasażerskich i przewozów towarowych. Nie ma powodu, żeby oddzielnie funkcjonowała spółka energetyczna, telekomunikacyjna, remontowa itd.
- Nie sądzi Pan, że bez wysokich dotacji budżetowych restrukturyzacja kolei nie powiedzie się, niezależnie od sposobu jej przeprowadzenia?
— W przyszłym roku rząd musi dać więcej pieniędzy. To jest niezbędne, ale jestem przeciwny przekazywaniu PKP dużych pieniędzy z budżetu obecnie. Najpierw trzeba przygotować koncepcję rozwiązania kłopotów finansowych. Trzeba jasno powiedzieć — PKP nigdy nie dostawały i nie dostaną takich dotacji, jak na przykład koleje niemieckie. I muszą sobie radzić.
- Sugeruje Pan rezygnację z prywatyzacji przewoźnika?
— Jestem za tym, aby sprywatyzować te części PKP, bez których PKP może istnieć, a one bez PKP. Nie ma problemu ze sprzedażą warszawskiej kolejki WKD czy trójmiejskiej SKM. Odnośnie do pozostałej części PKP trzeba dużej rozwagi.
- Spółki Przewozy Regionalne nie zalicza Pan do tej grupy?
— A kto kupi przedsiębiorstwo, które z definicji musi być deficytowe? Żaden inwestor nie zaangażuje się w przewozy regionalne bez gwarancji, że samorząd będzie do nich dopłacał. A samorząd nie zagwarantuje, bo nie ma.
- W Zachodniopomorskiem świadczeniem takich usług interesował się holenderski przewoźnik.
— To, że był zainteresowany, nie oznacza, że się szybko zaangażuje. 10 lat temu Belgowie interesowali się Lubuską Koleją Regionalną, licząc na to, że region dołoży pieniędzy. Projekt po roku zbankrutował. Te przewozy trzeba najpierw zregionalizować, i to nie tylko z nazwy. Trzeba stworzyć regionalny rozkład jazdy, regionalną sieć połączeń i dopiero wtedy regionalny podmiot. Formy własności mogą być różne. Trzeba zlikwidować dyrekcję przewozów regionalnych w Warszawie. W ten sposób pieniądze — warunek: one muszą znaleźć się w budżecie — będą dzielone bezpośrednio między regiony. To wymusi powstanie regionalnych operatorów i wtedy PKP będą mogły zupełnie odciąć się od przewozów regionalnych.
Okiem eksperta
Bez rewolucji
Oddanie przewozów regionalnych samorządom lokalnym to dobre rozwiązanie. Jednak ta operacja nie wyeliminuje od razu strat notowanych na tych przewozach. Restrukturyzacja finansowa wymaga czasu, a jej sukces zależy przede wszystkim od zaangażowania lokalnych władz. Pozostałbym przy obecnej, podzielonej strukturze. To nieprawda, że w innych krajach koleje nie wyodrębniały spółek zależnych. Zgadzam się jednak, że twórcy systemu niedokładnie przygotowali projekt, niedostatecznie ocenili koszty, które trzeba ponieść.
Henryk Klimkiewicz
prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
Okiem byłego prezesa
Dobre wzorce
To, co się dzieje w PKP, to dopiero początek przekształceń i nie ma już odwrotu. W Europie narodowe koncerny zaczynają się łączyć w ponadnarodowe grupy. Jeśli PKP chce w tym kiedyś także uczestniczyć, musi się przekształcić z nieruchawego molocha w mobilną firmę. Wykorzystujemy schemat zastosowany przez niemiecką Deutsche Bahn, który tam bardzo dobrze zadziałał. Tyle że restrukturyzację tych kolei rozpoczęto od umorzenia wszystkich długów, ustalono zasady inwestowania oraz prowadzenia przewozów regionalnych.
Krzysztof Celiński