Superauto Veno jeszcze nie super

Karol Jedliński
30-06-2010, 00:00

Rama powstała pod Wrocławiem w zakładzie produkującym m.in. repliki Ferrari i kajaki. Teraz Vulcano składany jest w Warszawie.

Dotarliśmy do warsztatu, w którym powstaje pierwszy polski supersamochód

Rama powstała pod Wrocławiem w zakładzie produkującym m.in. repliki Ferrari i kajaki. Teraz Vulcano składany jest w Warszawie.

Okolice wiślanego wału na wysokości warszawskiego Żerania. Lokalne zagłębie samochodowe. Pełno warsztatów, wypożyczalni samochodów oraz mniejszych lub większych zakładzików fanów czterech kółek.

— To tu gdzieś powstaje, opóźniony już o kilka lat, supersamochód firmy Veno — twierdzą nasi informatorzy, którzy zgłosili się do nas po tekście w "PB", opisującym blog wytykający notowanemu na NewConnect Veno wiele nieprawidłowości.

— Samochód jest, nie możemy powiedzieć, gdzie. Możemy tylko ujawnić, że jest po prawej stronie Wisły, w Warszawie — mówili nam wcześniej przedstawiciele spółki.

Ferrari wśród szklarni

Eksperci studzą nasze głowy. Ich zdaniem, nawet jeśli coś znajdziemy, to nie będzie to cudo. Pracownicy zwą go Venocar, spółka woli raczej Vulcano.

— Ten projekt wygląda na niemożliwy do zakończenia w wersji i czasie zgodnym z deklaracjami zarządu Veno. Jeśli ma to być auto na poziomie Lamborghini czy Ferrari, jak przekonuje spółka, to powinno nad nim pracować 50 osób przez trzy lata, w tym świetni inżynierowie zza granicy — uważa Piotr Zoń, prezes Leopard Automobile, od kilku lat produkującego w Mielcu luksusowy roadster własnej konstrukcji i mający na ukończeniu kolejny model.

Nie zrażamy się. Najpierw trafiamy na Konwaliową 20. Pod tym adresem stoi średniej wielkości hala obita blachą. Dziś pusta, a jeszcze kilka miesięcy temu mieściła się tu siedziba kilku spółek, m.in. Veno Automotive, budującego Venocara. Kilkaset metrów dalej, wśród szklarni i sadów, naprzeciwko hurtowni duńskiej odzieży, przy polnej drodze stoi warsztat o powierzchni około 150 mkw. To tu się przeprowadził Vulcano?

— Jakieś samochody tu robią — przyznaje jeden z sąsiadów, gdy podjeżdżamy tam pierwszy raz.

Nie ma niczego

Jest 15.40. W zakładzie cicho. Chcemy wejść do środka, drogę zagradza nam jednak Łukasz Tomkiewicz, prezes Veno Automotive. Tłumaczy, że o tej porze już prawie nikt nie pracuje, bo prace ruszają nawet przed 7 rano.

— Nic nie możecie zobaczyć, nie ma nic ciekawego. Dopiero się urządzamy. Superauta w tym miejscu nie ma, robimy elementy karbonowe i tyle. Wszystkie okna są pozaklejane mleczną folią. Nic nie zobaczycie — tłumaczy zdenerwowany i zaskoczony.

Idziemy wokół warsztatu. Okna rzeczywiście zaklejone, ale jedno całkiem szeroko uchylone. W środku coś jest. Widać sportową bryłę przykrytą ciemną folią. Co na to prezes?

— To prywatny teren, możecie mieć kłopoty — odpowiada Łukasz Tomkiewicz.

— Według moich informacji, Venocar stoi w tym warsztacie i nie prezentuje się tak jakby zaraz miał wyjechać na ulicę — mówi Jarosław Baranowski, udziałowiec spółki Carbon Invest (wcześniej Carbon Design) należącej do grupy Veno, były jej pracownik, który brał udział m.in. przy budowie samochodu.

Drogi twórców Carbon Design i szefów Veno rozeszły się w zeszłym roku. Większość dawnej ekipy Carbonu zawiodła się na mariażu z Veno. Teraz sami robią to, co kiedyś — znane i nagradzane na całym świecie rowery poziome z karbonu, tyle że już jako inna firma. Dlaczego? Wspólny biznes się nie kleił.

Inwestycje w 3D

— Był pomysł m.in. Łukasza Tomkiewicza, żeby robić elementy tuningowe z włókien, ale szklanych, nie karbonowych. Pomysł był, delikatnie mówiąc, nietrafiony. Zrobiliśmy ledwie kilka form z zaplanowanych 240. I to mimo maszyn, skanera 3D, oprogramowania inżynierskiego i komputerów, na co poszły setki tysięcy złotych — twierdzi Jarosław Baranowski.

Nie powalało też tempo budowy Vulcano. Już po rozmowie z Jarosławem Baranowskim od jednego z naszych informatorów dostajemy zdjęcia samochodu z końca maja, z kwietnia 2010 r. oraz wcześniejsze. Na najnowszych ilustracjach samochód ma koła, kierownicę. Lakieru, szyb, wyposażenia wnętrza, zegarów, kokpitu i silnika nie widać. Gołe blachy, bez tapicerki i designerskich smaczków. To wszystko przez ponad dwa i pół roku po starcie projektu. Kosztowało to spółkę ponad 1,3 mln zł, finansowane było i jest z kieszeni inwestorów, którzy kupili akcje spółki.

— Jeśli auto ma być tej klasy, jaką deklarowała spółka, to powinniśmy mówić przynajmniej o 20 mln zł nakładów. W tej klasie nie ma przebacz, inaczej nie ma z czym iść do ludzi — ocenia Piotr Zoń.

Kajaki i profile

Gdy podjeżdżamy pod zakład drugi raz — jest południe. W środku pracują cztery osoby, prezesa nie ma. Pracownicy budowlani, wynajęci przez Veno Automotive, są właśnie w trakcie dzielenia hali ścianami z gipsu na trzy pomieszczenia. Zostaną rozebrane, kiedy supersamochód będzie skończony i wyjedzie z warsztatu. Czy ściany postoją długo?

Prezes zapewniał co prawda, że prototyp będzie gotowy do końca roku, ale nie precyzował, do którego. Kolejne deklarowane terminy, podpierane oświadczeniami, że samochód jest tuż, tuż, a kupcy ustawiają się w kolejce, łamane są od dwóch lat. Efekt? Kurs miewał podskoki po optymistycznych deklaracjach zarządu, ale generalnie zmierza mocno na północ. Cena akcji Veno zjechała w ostatnim roku o ponad 80 proc., podczas gdy indeks NewConnect podniósł się o ponad 30 proc. Zdjęcia pokazują, że do ideału daleko. Dostaliśmy też inne fotografie, z czasów powstawania ramy samochodu.

— Budowała ją osoba specjalizująca się w replikach aut sportowych. Ma zakład pod Wrocławiem. Rama została zespawana ze zwykłych profili budowlanych — twierdzi Jarosław Baranowski.

— Z kwadratowych profili? Chyba pan żartuje — nie może nadziwić się prezes Leopard Automobile.

— Chodzi o podwrocławski zakład Marka Bojara, który robi repliki, ale żyje głównie z wykonywanych w laminacie kajaków i łodzi — dopowiada inna osoba, która uczestniczyła w projekcie Vulcano.

Łukasz Tomkiewicz przyznaje, że Marek Bojar wykonał elementy ramy prototypu oraz część nadwozia na podstawie projektów wykonanych przez Veno Automotive, jednak okazały się one, zdaniem prezesa spółki, felerne, bo nie spełniały przewidzianych norm. Dlatego rama była poprawiana bez udziału jej konstruktora.

Lamborghini pisze...

Okazuje się, że Marek Bojar nie miał szansy na ukończenie projektu. Potwierdza to sam, po resztę informacji odsyła do Veno. Z innego źródła dowiedzieliśmy się, że prototyp Vulcano, czyli rama samochodu i jej wstępne poszycie, powstawały pod Wrocławiem przez ponad rok. Projekt przedłużał się, bo podobno prezes Veno Automotive co chwilę wprowadzał do niego zmiany.

— Część poważnych zmian pojawiła się po tym, jak przedstawiciel Lamborghini przesłał oficjalne pismo, wzywające Veno do zaprzestania budowy auta — mówi nasz informator.

...a chłopaki rzeźbią

Włoski producent miał grozić sądem za wykorzystanie rozwiązań stylistycznych żywcem wziętych z modelu Reventon. A samochodu jak nie było, tak nie ma.

— Powstała jedna rzeźba, potem kolejny model i kolejny, bo ciągle zmieniała się idea Łukasza Tomkiewicza. Wszystko zabierało czas i pieniądze — kilkadziesiąt tysięcy złotych miesięcznie. Brakowało osoby z doświadczeniem w budowie supersamochodu od podstaw — mówi osoba pracująca w owym czasie przy superaucie na Dolnym Śląsku.

— Problemem tego samochodu jest Łukasz Tomkiewicz, który nie potrafi podjąć ostatecznej i dobrej decyzji w sprawie kształtu i formy samochodu. Coś zmienia, chłopaki tną, grafik nanosi na obraz. Po czym znów następują zmiany — uważa Jarosław Baranowski.

Łukasz Tomkiewicz zapewnia, że chce pokazać możliwie najlepszy prototyp auta. A na to potrzeba czasu. Perfekcjonizm czy nieudolność?

"Auto jest dostępne w 2 wersjach: jako roadster z odkrytym dachem oraz jako coupé. Ma tylko 113 cm wysokości i aż 206 cm szerokości. Do tego moce rzędu 350-700 KM i prędkość maksymalna wynosząca 300-330 km/h w zależności od wersji gwarantują pełne spektrum emocji. Obecnie firma Veno Automotive S.A. jest w stanie produkować rocznie 10-12 egz. takich samochodów." M.in. takie informacje od Veno Automotive trafiły do dziennikarzy w połowie w połowie 2008 r. Przedstawiciele spółki podawali też cenę samochodu — nawet 620 tys. zł, w zależności od wersji. Podobno brakowało jedynie dobrej nazwy dla czterokołowego cacka.

Drużyna z YoYo

Najważniejsze osoby w spółce Veno, kontrolującej m.in. Veno Automotive, które buduje superauto, od lat działają razem w biznesie. W czasach pierwszej bańki internetowej Arkadiusz Kuich, obecnie prezes Veno, był prezesem spółki Internet Idea, zarządzającej m.in. serwisem YoYo.pl. Na tym stanowisku zmienił go Marek Tomkiewicz, brat Łukasza Tomkiewicza. — YoYo finansowo czuje się jak najlepiej. Na początku marca przedstawimy wiele ciekawych propozycji, które będą nowymi rozwiązaniami na naszym rynku — mówił Marek Tomkiewicz w rozmowie z "PC World" w lutym 2001 r. Siedem miesięcy później spółka złożyła wniosek o upadłość.

W Mielcu dali radę

W Polsce tak naprawdę produkowany jest tylko jeden supersamochód. I nie chodzi tu o Venocara, którego powstaje dopiero prototyp, lecz o Leoparda. Jego konstruktorem jest Zbysław Szwaj, samochód w liczbie kilkunastu sztuk rocznie powstaje w Mielcu. W projekt od kilkunastu lat zaangażowany jest Alf Näslund, szwedzki milioner, fan motoryzacji i dobry przyjaciel Zbysława Szwaja. Dlatego projekt nie potrzebował pieniędzy z NewConnect, lecz jedynie kilka lat na dopracowanie dwuosobowego roadstera. A ten kusi klasycznymi kształtami, wykończeniem na najwyższym poziomie, przyspieszeniem do setki poniżej 4 sekund. Cena: 100 tys. eur.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Karol Jedliński

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Superauto Veno jeszcze nie super