20 mld zł — to szacunkowy koszt budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości (KDP), które mają powstać do końca dekady, łącząc stolicę z Poznaniem i Wrocławiem.
Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, liczy, że KDP zostaną zbudowane w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Zapowiada, że studium powinno być gotowe do końca 2012 r. PLK właśnie ogłosiły przetarg na jego wykonanie. Problem w tym, że projekt może okazać się zbyt drogi, by wykonać go w PPP tak, by nie obciążał deficytu.
Tylko z gwarancjami
Potwierdzają to potencjalni partnerzy PLK.
— Projekty PPP o wartości 1,5-2 mld EUR na ogół są wyłączane z deficytu publicznego. Droższe inwestycje mogą być wliczone w zobowiązania budżetu, bo są zależne od aktualnej płynności finansowej rynku — mówi Jens Genkel, partner w funduszu Meridiam Infrastructure na Europę Środkową i Wschodnią, który we Francji wykonuje trzy projekty budowy szybkich kolei w PPP. Dlaczego kosztowne projekty mogą obciążać deficyt?
— Chodzi o gwarancje skarbu państwa. Jeśli instytucje finansowe mają zapewnić finansowanie projektu droższego niż 2 mld EUR, prawdopodobnie będą ich wymagać — wyjaśnia Peter Haykowski, także reprezentujący Meridiam w Polsce. Inwestycje w koleje dużych prędkości należałoby więc podzielić na mniejsze odcinki, żeby nie było potrzeby udzielania gwarancji.
Przedstawiciele Meridiamu zapewniają, że wówczas i szybkie koleje, i wiele innych projektów infrastrukturalnych będzie można wykonać w PPP bez potrzeby uruchamiania gwarancji skarbu państwa. Tego samego zdania jest Aleksander Kozłowski, doradzający przy projektach PPP, m.in. budowie autostrady Gdańsk — Toruń.
— Projekt KDP trzeba podzielić na mniejsze zadania, w których do 50 proc. finansowania mogą udzielić Europejski Bank Inwestycyjny oraz inne pararządowe instytucjefinansowe. Gdyby realizować ją jako całość, trzeba by zaprosić do współpracy bardzo wiele banków komercyjnych, co przy rozchwianym rynku finansowym byłoby trudne, jeśli nie niemożliwe — uważa Aleksander Kozłowski.
Portugalska nauczka
— Najlepszą formułą byłby system PPP z opłatami za tzw. dostępność. Wówczas strona prywatna bierze na siebie ryzyko budowy i finansowania, a partner publiczny część ryzyka związanego z prognozowaną liczbą użytkowników linii — wyjaśnia Jens Genkel.
Nawet jeśli będzie ich mniej, niż pierwotnie planowano, partner publiczny i tak zapłaci prywatnemu ustaloną kwotęza udostępnienie linii do eksploatacji, ale będzie mógł kontrolować wysokość opłat za przejazdy.
To nie koniec warunków. — Aby mieć pewność, że projekt PPP nie będzie wliczony do deficytu, od początku należy określić model, w jakim ma funkcjonować projekt infrastrukturalny i nie zmieniać go w trakcie trwania umowy. Mamy przecież niedawny przykład Portugalii, kt Eurostat nakazał zaliczyć je z inwestycji w deficyt bud właśnie w związku ze zm warunków umowy — podkr Jens Genkel.
W Portugalii inwest najpierw zaplanowano w delu, w którym partner watny wziął na siebie ryz związane z natężeniem ru a później podpisano an zmieniający ten model opłaty za dostępność — zależnie od liczby użytk ników. Jens Genkel uważa gdyby Portugalczycy od r wybrali drugi model, z r kiem dostępności po stro państwa, mogliby unik problemów.