Licencji taksówkarskich jest w Warszawie 17 tys., liczbę licencji czynnych w pełnym wymiarze szacuje się na 10 tys., a elektrycznych taksówek jeździ po stolicy… ledwie 30. Ale gdy już kogoś wiozą, nie ma niezadowolonych.
— Nasi klienci doceniają ciszę, płynność jazdy i to, że kierowcy są „jacyś inni” — mówi Łukasz Celmer, prezes i założyciel Elektrotaxi, od 2016 r. oferującej przejazdy taksówkami elektrycznymi w Warszawie. — Dla wielu osób przejazd taksówką elektryczną to pierwsze w życiu doświadczenie z e-autem. Cieszą się tym, chwalą za bezgłośną jazdę. Ale są też tacy, którzy do końca się nie orientują, że to auto elektryczne — mityguje nieco Krzysztof Urban, prezes mytaxi, firmy oferującej aplikację mobilną.
Ekomyślenie raczkuje
Szef mytaxi nie jest gołosłowny, bo ma liczby, które pokazują, że jego klienci nie są jeszcze fanami technologii elektrycznych. Nawet jeśli on sam takim fanem jest.
— W naszej aplikacji klient może zaznaczyć, że chce jechać taksówką Eco-Taxi [ten parametr opisuje auta elektryczne i hybrydowe — red.], ale decyduje się na to ledwie 1-2 proc. użytkowników. Ponadto z naszych badań, przeprowadzonych wraz z GfK Polonia, wynika, że dla klienta liczy się przede wszystkim standard auta, czas przejazdu i cena. Wymiar ekologiczny nie odgrywa jeszcze dużej roli — tłumaczy Krzysztof Urban.
Wyniki tych badań są interesujące, bo — jak podaje Krzysztof Urban — z mytaxi współpracują wszystkie warszawskie taksówki elektryczne, czyli dwie firmy: Elektrotaxi i Electric Taxi. Pierwsza ma stawkę 2 zł za kilometr, druga — 2,4 zł za kilometr. Mimo mikrych liczb perspektywy rynku są dobre.
— Wszyscy zaczynamy odczuwać uciążliwości związane ze spalinami i smogiem. Samochody to wprawdzie tylko jeden z czynników wpływających na jakość powietrza, ale mogą się dołożyć do jej poprawy — mówi Krzysztof Urban. Podobnego zdania jest Wojciech Czapla z Electric Taxi.
— Ludzie chcą być fit, zwracają coraz większą uwagę na środowisko, a to nastawienie przełoży się też na branżę motoryzacyjną — przekonuje Wojciech Czapla. Na takiej wizji Electric Taxi oparła strategię rozwoju. Tempo narzuciła sobie ogromne.
500 taksówek w tym roku
Electric Taxi była w Warszawie drugą firmą oferującą przejazdy taksówkami elektrycznymi, bo ruszyła z usługami w marcu 2017 r. Wyprzedziła już jednak pioniera, czyli Elektrotaxi, który zaczął w listopadzie 2016 r. Elektrotaxi ma dziś 10 aut, a Electric Taxi 20 i czeka na 60.
— Następne auta odbieramy w czerwcu. 20 będzie jeździć w Warszawie, a pozostałe 40 rozdzielimy pomiędzy Katowice i Kraków, do których wchodzimy właśnie z usługami. Potem przyjdzie czas na kolejne miasta, bo zainteresowanie samorządów jest bardzo duże. Rozmawiamy z Poznaniem, Trójmiastem, Gliwicami, Zabrzem — wylicza Wojciech Czapla.
Do końca roku Electric Taxi chce mieć w ofercie 500 aut w całej w Polsce, z czego co najmniej 100 miałoby jeździć w Warszawie. Jeśli plan się powiedzie, będzie to dominujący gracz na rynku taksówek elektrycznych w kraju. I jeszcze bardziej odskoczy Elektrotaxi, która stawia na ostrożność.
— Pieniądze na rozwój to nie problem, ważniejsze jest znalezienie i zrekrutowanie kierowców na dobrym poziomie. W tej branży kluczowe są czystość auta i relacja kierowcy z klientem. Jeśli chodzi o wejścia do kolejnych miast, planujemy to zrobić raczej w przyszłym roku — mówi Łukasz Celmer.
Uber ostrzy zęby
Electric Taxi wyrasta na lidera, ale na jego niszę spoglądają już globalni konkurenci, np. Uber.
— Mamy już usługę UberOne w Madrycie, która umożliwia użytkownikom zamówienie przejazdu samochodem elektrycznym [Tesla Model S — red.]. W Polsce jeszcze jej nie oferujemy, ale jesteśmy nią bardzo zainteresowani. Przeprowadziliśmy ostatnio w tej sprawie badanie, w którym wzięło udział 300 kierowców. To oni podejmują decyzję, jakim samochodem jeżdżą. 45 proc. z nich powiedziało, że byliby zainteresowani zakupem auta elektrycznego, pod warunkiem wprowadzenia przez rząd ulg i instrumentów wsparcia — mówi Magdalena Szulc, przedstawicielka Ubera. Rząd planuje wprowadzić takie instrumenty, ale w przyszłości. Myśli m.in. o zwolnieniu e-aut z akcyzy.
Tylko stacji mało
Elektrotaxi i Electric Taxi oferują przejazdy nissanem leaf, który może przejechać 250 km na jednym ładowaniu baterii.
— Koszty leasingu samochodu elektrycznego są wprawdzie wyższe od kosztów leasingu samochodu konwencjonalnego, ale koszty eksploatacji są niższe. Szacujemy, że ostatecznie taksówka elektryczna jest o 2 tys. miesięcznie tańsza od taksówki napędzanej paliwem tradycyjnym — uważa Wojciech Czapla. Maksymalna długość przejazdu na jednej baterii jest kluczowa, bo sieć stacji ładowania nie jest jeszcze w polskich miastach rozwinięta. Dlatego firmy taksówkarskie chcą same w nie inwestować.
— Będziemy stawiali sieci własne i z partnerami. Będzie ich ok. 20 w Warszawie, a w Polsce ok. 50 — zapowiada Wojciech Czapla.
— Korzystamy ze swoich lub wydzierżawionych szybkich ładowarek, a także — choć rzadziej niż na początku — z ładowarek miejskich Innogy. Kierowcy skarżą się jednak, że te drugie są często zajęte przez zaparkowane auta spalinowe — mówi Łukasz Celmer. Miejskich i ogólnodostępnych stacji szybkiego ładowania jest w Polsce na razie tak mało, że usługa jest darmowa.
— Lepiej mieć jednak w pamięci fakt, że okres korzystania za darmo kiedyś się skończy. Rozwijamy to, by zarabiać — przypomina Rafał Czyżewski, prezes GreenWay, która ma stację szybkiego ładowania w warszawskiej Galerii Mokotów, a poza tym rozwija sieć w całej Polsce.