Na polskich lotniskach powstają terminale do obsługi tanich przewoźników. Rynek oczekuje obniżki cen biletów, a tradycyjne linie nie kryją obaw.
Pojawienie się w Polsce tanich przewoźników lotniczych pociągnęło za sobą ożywienie inwestycji w lotniskową infrastrukturę. Większość portów buduje nowe, lub adaptuje do bieżących celów stare terminale, aby uzyskać możliwość obsługi zwiększonego ruchu, związanego z połączeniami typu low cost. Pozostali budowę terminali planują na najbliższą przyszłość lub oferują odprawy w obiektach obsługujących także linie regularne.
Etiuda — reaktywacja
Od tygodnia na warszawskim Okęciu, w dawnej hali przylotów, działa terminal Etiuda. Obiekt obsługiwać ma podróżnych tanich linii lotniczych. Koszt jego adaptacji wyniósł 3 mln zł.
— Powierzchnia terminalu Etiuda to blisko 2,3 tys. mkw. Jednocześnie można w nim odprawiać około 500 osób. Ten terminal znacznie różni się od głównego obiektu, który odprawia podróżnych linii regularnych. Nie ma dostępu do globalnych systemów rezerwacyjnych. Odprawa na stanowiskach check-in jest ręczna. Nie ma taśmociągów przy stanowiskach, więc pasażer sam przynosi bagaż do kontroli. Oczywiście nie ma też wydzielonego salonu klasy biznes, ale obiekt spełnia wszelkie wymogi bezpieczeństwa — wyjaśnia Wiktor Ziemiński, zastępca dyrektora ds. technicznych PPL.
Problem jednak w tym, że terminal typu low cost oddalony jest zaledwie 500 metrów od właściwego budynku portu lotniczego na Okęciu, który obsługuje pasażerów regularnych linii. Uruchomienie Etiudy wzbudziło protesty regularnych linii lotniczych, które po prostu obawiają się utraty pasażerów. Wiadomo już, że swoje operacje czarterowe do taniego obiektu chce przenieść LOT.
— Etiuda nie spełnia standardów, jakich wymagają tradycyjne linie lotnicze. Chociaż jeśli pojawi się taka potrzeba, a możliwości przepustowe będą wystarczające, to możemy udostępnić ten terminal także regularnym liniom lotniczym. Tworzenie infrastruktury dla tanich przewoźników trafia w oczekiwania społeczne, a my musieliśmy na nie odpowiedzieć. Prawda jest też taka, że nie ma definicji taniego przewoźnika —przekonuje Wiktor Ziemiński.
Tymczasem Edyta Mikołajczyk, rzeczniczka PPL, dodaje, że uruchomienie Etiudy to tak naprawdę przedsięwzięcie czasowe, góra na rok.
— Przepustowość pasów startowych Okęcia pozwala w ciągu roku obsłużyć 12 mln pasażerów. O ile jednak możemy na jakiś czas obniżyć częściowo standard obsługi (uruchamiając Etiudę), o tyle parametrów technicznych lotniska nie przeskoczymy. Pojawił się więc pomysł, aby przenieść najbardziej uciążliwy ruch (loty wieczorne, transport przesyłek czy czartery i tanie linie) na inne lotnisko, np. do Modlina. Oczywiście w takiej sprawie decyzję może podjąć Ministerstwo Infrastruktury — mówi Edyta Mikołajczyk.
Łapią koniunkturę
Pojawienie się w Polsce tanich przewoźników spowodowało swoistą rewolucję na lotniczym rynku. Doprowadziło do obniżenia cen biletów również przez regularne linie, które dotąd o obniżkach nie chciały słyszeć. W efekcie na generalny remont infrastruktury zdecydowała się większość cywilnych lotnisk.
Budowę terminalu dla tanich przewoźników niedługo rozpocznie Port Lotniczy Kraków-Balice, który w tej dziedzinie zamierza skorzystać z doświadczeń nowozelandzkiego wykonawcy — firmy Morrison-Infratil. Firma ta jest właścicielem lotniska w Glasgow Prestwick, przeznaczonego do obsługi tanich linii.
— Na całym świecie zapanowała tendencja do minimalizowania kosztów. Tymczasem w lotnictwie takie wysokie koszty napędzają drogie regularne linie lotnicze. Tym samym latanie pozostaje ekskluzywnym środkiem lokomocji, ale nie musi tak być. Budując terminal do obsługi tanich linii na istniejącej infrastrukturze lotniskowej w Balicach możemy tak naprawdę dopomóc rozwijającemu się rynkowi lotniczemu w tej części Polski. W promieniu 100 km od Krakowa mieszka 8-9 mln ludzi, czyli naszych potencjalnych klientów. Poza tym dla Krakowa ważny jest wzrost turystyki. Obliczamy, że na jedno nowe miejsce pracy w turystyce przypadają trzy kolejne powstające w innych branżach — przekonuje Marcin Hydzik, prezes Krakowskiego Portu Lotniczego.
Władze KPL prowadzą rozmowy z wszystkimi największymi tanimi przewoźnikami z Europy. Najbardziej prawdopodobna jest współpraca z Wizz Air, z którym podpisano już list intencyjny.
W Porcie Lotniczym Katowice-Pyrzowice rozbudowa terminala powinna zakończyć się w czerwcu tego roku. Powierzchnia obiektu zwiększy się z 4,2 tys. mkw. do 7,5 tys. mkw., a przepustowość z 250 tys. do prawie 1 mln pasażerów rocznie. Jego budowa pochłonęła na razie 10 mln zł, nie wliczając w to wysokich kosztów wyposażenia (dodatkowe kilka mln zł).
— Polskich portów lotniczych zwyczajnie nie stać na to, by budować osobne obiekty dla przewoźników low cost w jakimś oddaleniu od lotniska regularnego. Tak można robić na Zachodzie, tłumacząc to jednocześnie działaniami ochronnymi dla rynku przewoźników tradycyjnych, którzy rzeczywiście dostarczają lotnisku znacznie większy zarobek niż popularne tanie linie. Moim zdaniem, to właśnie tradycyjne linie lotnicze w obawie o swoją przyszłość wymuszają na Zachodzie budowę specjalnych tanich lotnisk dla konkurencji low cost. Wiedzą, że obsługiwanie tanich przewoźników z tego samego lotniska, jakimi dysponują linie regularne — szybko doprowadzi do zrównania cen biletów. Spodziewam się, że tak właśnie stanie się w Polsce — mówi Kajzer Brecht, główny architekt terminalu na katowickich Pyrzowicach.
Popyt pokaże
Na przyjęcie tanich przewoźników gotowy jest też port lotniczy w Bydgoszczy, który prowadzi zaawansowane rozmowy z trzema takimi przewoźnikami i oczywiście buduje terminal.
— Obawiamy się, że zbudowanie infrastruktury dla przewoźników low cost na lotnisku przyjmującym tradycyjne linie może psuć rynek. Ale to właśnie tani przewoźnicy mają największą szansę na upowszechnienie transportu lotniczego. W Bydgoszczy mamy do wyboru dwa obiekty, które mogłyby ich obsługiwać. Stary mały dworzec odpraw pasażerskich o przepustowości 20 tys. pasażerów rocznie oraz nowy, właśnie wykańczany dla 200 tys. pasażerów rocznie. Koszt budowy tego drugiego obiektu wyniósł dotąd 15 mln zł. Wybór obiektu do obsługi taniego przewoźnika zależy też od samej linii i od standardu jaki określi. Trzeba zauważyć jeden fakt. Toczące się w Polsce inwestycje na regularnych lotniskach w infrastrukturę dla tanich przewoźników to tak naprawdę próba adaptacji polskiego rynku lotniczego do nowych warunków i tendencji, jakie przychodzą ze świata. A tendencją stają się tanie przewozy lotnicze — podsumowuje Zenon Limonowicz, rzecznik Portu Lotniczego w Bydgoszczy.