Wiedza o tym, że 15 lipca rozegrała się 606 lat temu bitwa pod Grunwaldem, jest powszechna. W takiej skali przypomnienie innego wydarzenia z 15 lipca — uruchomienia w 2012 r. portu lotniczego Warszawa Modlin — to informacja absolutnie niszowa. Ale dla transportu powietrznego w Polsce to data znacząca, ponieważ ruszyło wtedy nie kolejne lotnisko regionalne, lecz pierwsze uzupełniające port dominujący. Na początku Modlin stał się symbolem inwestycyjnej kompromitacji, po skruszeniu się betonu na pasie startowym i konieczności jego wylania od nowa.
Rany jednak stopniowo się zabliźniły i dzisiaj WMI (ten kod w systemie IATA gospodarze dumnie rozwijają jako Warsaw Modlin International) lotnisko spełnia założoną rolę. Mimo wykorzystywania go tylko przez niskokosztową irlandzką linię Ryanair, wyrosło na piąte w kraju — po Warszawie Okęciu, Krakowie, Gdańsku i Katowicach, a przed Wrocławiem oraz Poznaniem. W tym roku z WMI skorzysta aż 2,8 mln pasażerów.
Stały wzrost liczby podróżnych wręcz zdumiewa przy uwzględnieniu okoliczności od Modlina odrzucających. Dojazd komunikacją publiczną wciąż jest ciężki, a także drogi w stosunku do cen biletów Ryanair. Łącznica kolejowa do WMI ze szlaku Warszawa — Gdańsk miała być gotowa razem z portem, czyli już na EURO 2012. Tory utknęły jednak na amen.
Nadal są ambicją władz Mazowsza w unijnej perspektywie finansowej 2014–20, ale trudno uwierzyć, że do końca tej siedmiolatki powstaną. Dzieje budowy podobnych końcówek kolejowych do lotnisk Warszawa Okęcie oraz Kraków Balice wróżą Modlinowi jak najgorzej. Zatem nieszczęściem liczących koszty pasażerów długo pozostanie targanie bagażu z peronu kolejowego w Modlinie do wahadłowych autobusów.
Drugim kamieniem ciągnącym WMI w dół jest niska przepustowość systemu odpraw i kontroli bezpieczeństwa. Oficjalny poradnik dla pasażerów zaleca przybywanie co najmniej… trzy godziny przed odlotem samolotu! To wyprzedzenie szokujące, także dla portu niskokosztowego. Przecież w transporcie lotniczym ogromne znaczenie ma czas podróży brutto, ze wszystkimi procedurami. Nakaz aż trzygodzinny to branżowy wstyd, choćby w porównaniu z wymogami na Okęciu, gdzie przy rejsach europejskich spokojnie wystarcza zjawienie się godzinę przed odlotem.
Wymienione wady odrzucają na razie od Modlina innego niskokosztowego potentata, czyli Wizzair. Ale ceny podróży na pokładzie rozbudowujących siatkę połączeń linii Ryanair są taką zachętą do latania, że pasażerowie z zaciśniętymi zębami znoszą uciążliwości. Dlatego z problemami, ale teoretyczny model stołecznego duoportu Okęcie — Modlin realnie funkcjonuje. Nie rozbija go różnica własnościowa — największe w kraju lotnisko jest państwowe, a uzupełniające prowadzi samorząd Mazowsza. I bez względu na poziom współpracy między właścicielami — duoport będzie się funkcjonalnie umacniał. Zwłaszcza że koncepcja zbudowania w krótkim czasie od zera mitycznego centralnego portu gdzieś między Warszawą a Łodzią to mrzonka, oparta głównie na politycznym chciejstwie.