Saleen S7 Twin Turbo – amerykański hipersamochód za jakieś 600 tys. USD. Ma 1 tys. KM, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje mu 2,8 s. Jeszcze większą dynamiką może się pochwalić SSC Ultimate Aero TT. Wystarczy mniej więcej 650 tys. USD, by się przekonać, jak to jest katapultować się w niemal 1200-konnym bolidzie od 0 do setki w 2,7 s. Chcesz szybciej? Bardzo proszę: Ultima TGR za mniej więcej 1 mln EUR. Ma co prawda „tylko” 720 KM, ale dzięki temu, że waży 950 kg, stosunek mocy do masy to imponujące 760 KM na tonę. Rezultat? Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,6 s. Za dużo? Możemy więc nieco uciąć i przyspieszyć do setki w 2,5 s. Za kierownicą wycenianego na mniej więcej 1 mln zł Caparo T1. Chcesz jeszcze szybciej? Musisz wyłożyć mniej więcej 1,4 mln EUR. Wówczas 1001 KM twojego Bugatti Veyron 16.4 sprawi, że pierwszą setkę na liczniku zobaczysz po 2,46 s od wciśnięcia pedału przyspieszenia. Szybciej w zasadzie już się nie da. Oczywiście w aucie seryjnie produkowanym.
Cała na biało
Wszystkie wymienione modele łączy kilka cech. Choć seryjnie produkowane, są to raczej małe, żeby nie powiedzieć – niszowe serie. Druga cecha to cena. Mówiąc krótko, bez miliona złotówek nie podchodź. Trzecia to fakt, że to tzw. funcary przeznaczone na tor. Zabawki, ewentualnie lokaty kapitału. Na co dzień trudno z nimi obcować. Wszystkie są w zasadzie bez wyjątku dwuosobowe. Tym wyjątkiem jest Caparo T1, które jest… jednoosobowe. Wszystkie zaprojektowane, by naginać prawa fizyki, nie zapewniać wygodę. To cywilne bolidy, garściami czerpiące z motosportu. Czwartą wspólną cechą jest to, że każdy napędzany jest ogromnym, wielocylindrowym silnikiem benzynowym – najczęściej z doładowaniem. Wymienione modele razem i każdy z osobna wywołają rykiem produkowanym w cylindrach, a uwalnianym przez wydech gęsią skórkę i szelmowski uśmieszek zadowolenia u każdego fana motoryzacji. I tu wjeżdża Tesla S Plaid. Cała na biało. Kosztuje ułamek tego co wymienione modele, jest wygodnym dużym sedanem z pokaźnym bagażnikiem, można zamówić ją przez internet, nie jest limitowana, kosztuje mniej niż 0,5 mln zł, jest elektryczna i w kategorii przyspieszenia bije na głowę całą ultraszybką elitarną watahę – 0–100 km/h w 2,1 s. Szach mat!
Zanim zacznę narzekać, pozwólcie mi jeszcze nieco się nacieszyć.
Tesla S Plaid ma nie jeden, nie dwa, lecz trzy elektryczne silniki – ich łączna moc to 1021 KM – i choć waży prawie 2,2 t, czyli więcej niż Ultima TGR i dwa Caparo T1 łącznie, setkę osiąga w zaledwie 2,1 s. Tak, Tesla jest elektryczna, ale tylko dzięki temu bije na głowę (w przyspieszeniu) elitarnych spalinowych braci. Bije, będąc zwyczajnym samochodem – rodzinnym dużym sedanem. Dla mnie to szok. Nie mniejszy niż doświadczenie tego, czym jest 2,1 s od zera do 100 km/h. Jeśli nigdy wcześniej tego nie przeżyłeś, powiem tak: jeśli nie jesteś pilotem myśliwca, który właśnie opuścił wirówkę, w jakiej tresowano twoją odporność na przeciążenia, to nie jesteś do tego przygotowany. Mózg przykleja się do potylicy, niemal czujesz, jak policzki stają się zbyt ciężkie by utrzymać się tam gdzie powinny i trudniej nabrać powietrza do płuc. Mówiąc krótko, to zaczyna być nieprzyjemne.
Potęguje to cisza. O ile w innych ultraszybkich maszynach dźwięk silnika czy szarpnięcia skrzyni biegów podpowiadają mózgowi, co tu się właśnie wyrabia, o tyle w Tesli S Plaid nie. Masz wrażenie, że to świat się przed tobą cofa, że bierzesz udział w jakiejś dzikiej symulacji. Niesamowite, ale nie do końca przyjemne. Jeszcze gorzej jest w fotelu pasażera. Jeśli nie uprzedzisz go o swoich zamiarach i wciśniesz pedał przyspieszenia do podłogi, wyrżnie głową w zagłówek, wykrzykując klątwy pod twoim adresem (wciąż mam siniak po ciosie partnerki wymierzonym tuż przed niezapowiedzianymi 2,1 s od 0 do 100 km/h). A nawet jeśli uprzedzisz pasażerów, każesz im się zaprzeć, to bez znaczenia, czy wieziesz doświadczonych kierowców, biznesmenów czy kelnerów, to z ich ust wydobędzie wyłącznie jedno, najbardziej uniwersalne polskie słowo łacińskiego pochodzenia poprzedzone samogłoską O!
Odrabianie lekcji
Tesla nie tylko genialnie przyspiesza, jest też bardzo szybka i elastyczna. Oficjalna prędkość maksymalna to 267 km/h, ale wystarczy pobrać płatną aktualizację (i zainstalować inny układ hamulcowy oraz kilka dodatków), by było to 322 km/h – nieźle nawet jak na świat supersamochodów. Teoretycznie wystarczy tylko aktualizacja, ale jeśli Tesla odkryje (a odkryje – o tym za chwilę), że pominąłeś instalację wymaganych dodatków, pozbawi cię gwarancji.
Poza przyspieszeniem i prędkością maksymalną ważna – szczególnie w superautach – jest elastyczność. Jak z nią w esce? A tak: 0–100 km/h po 2,1 s. Po 6,2 s na liczniku jest 200 km/h. Chwilę później osiąga maksymalną podstawową, czyli 267 km/h. Jak to w mocnym elektryku: nieważne, kiedy wciśniesz gaz do podłogi, czy przy 80 km czy przy 140 km/h, i tak usłyszysz od pasażerów… najbardziej uniwersalne polskie słowo itd.
To są ekstremalne przeżycia. Ale czy Tesla jest wyjątkowa?
Wyróżnia ją przyspieszenie – to fakt. Kolejnym wyróżnikiem jest system zarządzania energią zgromadzoną w akumulatorze o pojemności prawie 100 kWh. Tesla nie kłamie i doprawdy potrafi pokonać niemal 600 km na jednym pełnym ładowaniu. Oczywiście tylko wtedy, gdy pasażerowie nie nazbyt często będą używali łaciny podwórkowej. Trasę z Warszawy do domu (80 proc. ekspresówki) pokonałem chyżo. Nie zastanawiałem się, ile energii zużywam. Jechałem jak zazwyczaj. Rezultat? Po odebraniu auta komunikat zapewniał mnie o gotowości do przejechania 500 km (akumulator nie był naładowany w 100 proc.), po dojechaniu na miejsce okazało się, że mogę przejechać jeszcze 260 km – czyli dokładnie tyle, ile liczyła trasa. Tesla odrobiła lekcję z zasięgu. Odrobiła też z rekuperacji. To najlepiej działający system na rynku. Działa inteligentnie i bardzo skutecznie. Z czego Tesla nie odrobiła lekcji? Z całej reszty.
Prowadzenie: pneumatyczne zawieszenie? Jest! Sterowanie jego twardością? Obecne! Sprawność całości – zupełnie nieprzystająca do mocy, jaką dysponuje to auto. Podczas spokojnej jazdy wszystko gra. Jest komfortowo i cicho. Schody zaczynają się podczas „używania” tych dwóch sekund czy podczas szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów. Nie czułem się pewnie. Auto myszkuje i do końca nie jesteś pewien, że pojedzie tam, gdzie chcesz. Pod tym względem Porsche Taycan bije Teslę na głowę, a nawet dwie. O ile nisko umieszczona bateria w Taycanie sprawia wrażenie, jakby była elektromagnesem klejącym auto do drogi, o tyle w Tesli jawi się niczym wahadło utrudniające pracę zawieszeniu.
Po wtóre hamulce. Zarówno w Porsche, jak i w Tesli, wciskając gaz do dechy, trudno uwierzyć, że rozpędzamy ponad dwutonowe auta, a podczas hamowania nie czuć tego tylko w Porsche. Podstawowe hamulce Tesli S Plaid słabo sobie radzą z masą (rekomenduję zainstalowanie opcjonalnego pakietu hamulców nawet bez podnoszenia mocy). Układ kierowniczy? Powiem tak: Porsche to inżynier pod tym względem, Tesla dopiero zakuwa do matury.
Wyjątkowy pean
Porównuję Teslę S Plaid do Porsche Taycana Turbo S nie bez powodu. To w zasadzie jedyna konkurencja dla siebie nawzajem. Podobne osiągi, podobne przeznaczenie. Porsche w najmocniejszej odmianie ma 761 KM, przyspiesza do 100 km/h w 2,8 s i może gnać maksymalnie 260 KM/h. Tesla podobnie, tyle że… kosztuje prawie połowę tego co Porsche, którego ceny startują od 854 tys. zł.
Co wybrać? Techniczną precyzję, inżynierski majstersztyk i sportowe doświadczenie od Porsche czy nieco amatorsko wykonaną, ale innowacyjną Teslę za pół ceny? Nie mnie to oceniać. Ważne, byście pamiętali, że oba auta są z zupełnie innych światów. Tesla z tego z przyszłości. Mam wyrażenie, że dziś patrzę na nią tym samym wzrokiem, którym obejmowałem iPhone’a w 2007 r. (ale że jak to! Bez klawiszy?).
Tesla – podobnie jak Apple przed laty – próbuje lansować swoje rozwiązania i pomysły czasem od czapy. Pokaz świateł, podczas którego auto „tańczy”, otwierając klapę bagażnika i machając lusterkami? Czemu nie! Zdalne podglądanie tego, co dzieje się wokół (i w środku) samochodu? Proszę bardzo (swoją drogą przeraża mnie myśl, że jednym z hobby Elona Muska jest podglądanie klientów.). Zdalne puszczanie bąków? A dlaczego nie? Konsola do gier? Owszem, i to z wykorzystaniem kierownicy oraz pedałów do sterowania wirtualną postacią.
Kominek czy tryb Świętego Mikołaja to gadżety. Ale już tryb psa, w którym auto dba, by pozostawiony w upał w aucie czworonóg miał zapewniony dostęp do chłodnego powietrza – i jednocześnie informuje o tym innych, wyświetlając komunikat w stylu: jestem bezpieczny, Tesla dba o temperaturę – jest bardzo przydatny.
Tesla ma też najbardziej rozbudowaną aplikację do sterowania samochodem i wolant zamiast kierownicy (spokojnie, można też zamówić normalną „fajerkę”). Kierunkowskazy uruchamia przyciskiem, nie dźwignią, podobnie wycieraczki. Brak selektora kierunku jazdy (wybieramy go, smyrając ekran). To wszystko nowe rzeczy, do których trzeba się przyzwyczaić, ale nie jest to trudne. Dla mocno osadzonych w starej szkole budowania aut te gadżety najzwyczajniej w świecie odbierają powagę temu samochodowi, dla innych są demonstracją drogi, którą podażą auta. Podobnej do tej, którą od lat idą telefony komórkowe (kto je dziś tak nazywa).
Tesla jest niemal doskonała technologicznie, nie nadąża w wykończeniówce. Spasowanie elementów jest na żenująco niskim poziomie (testowe auto miało może 8 tys. km przebiegu, a trzeszczało na nierównościach jak 20-letni passat). Na zewnątrz nie jest lepiej. Nierówne przerwy w karoserii, wystające uszczelki. To trzeba poprawić. Nie zmienia to tego, że Tesla S Plaid jest nowoczesnym i odważnym projektem. Ładnym samochodem z przemyślanym wnętrzem. Jest też najtańszym sposobem na doświadczenie tego, czym są dwie sekundy do setki (nie licząc rollercoasterów).
