Transport intermodalny, inaczej kombinowany, polega na przewożeniu ładunku za pomocą więcej niż jednej gałęzi transportu.
„Tiry na tory” to hasło, które jest również nazwą kampanii społecznej prowadzonej przez Instytut Spraw Obywatelskich. Ta forma przewozu towarów, choć wciąż niszowa, staje się coraz bardziej interesująca.
— Według naszych szacunków, transport intermodalny w łącznej skali transportu w Polsce kształtuje się na poziomie poniżej 0,1 proc. — mówi Wojciech Witkowski, prezes firmy Spedcont.
Ale i on zauważa pozytywne zjawiska.
— W ostatnim okresie daje się zaobserwować zwiększone zainteresowanie transportem intermodalnym. Wiąże się ono ze zwiększoną ilością ładunków pojawiających się na rynku przewozowym po wstąpieniu Polski do UE — mówi Wojciech Witkowski.
Jedna dziesiąta procenta to mniej niż mało. Bardziej optymistyczne szacunki podaje Ministerstwo Transportu i Budownictwa. Według nich transport intermodalny to prawie 2 proc. Ale to i tak niewiele, biorąc pod uwagę korzyści wynikające ze stosowania tej formy transportu. Więcej ciężarówek na torach to mniej ciężarówek na zatłoczonych drogach. Poza tym Polska ma potencjał, aby transport intermodalny dobrze się u nas rozwijał.
— Położenie kraju na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych i rosnący ruch tranzytowy ukształtowały wspierające ten rozwój kierunki polityki Unii Europejskiej, gotowej pomóc w budowie rozwiązań systemowych, a także w finansowaniu przedsięwzięć technicznych. Tę szansę Polska powinna wykorzystać jak najlepiej — piszą w swoim opracowaniu „Transport intermodalny” profesorowie Leszek Mindur i Jerzy Wronka.
Zdaniem obu naukowców, udział transportu intermodalnego w Polsce wynosi niepełne 2 proc., w Europie jest to od 10 do 20 proc. U nas mogłoby być podobnie.
— Mamy rozległą sieć kolejową. Trzeba ją tylko zmodernizować i unowocześnić. Potrzebne są również centra logistyczne, przede wszystkim na granicach wschodniej i zachodniej. Pieniądze na takie inwestycje są, bo dziś Komisja Europejska stawia na transport kombinowany i chce, aby państwa członkowskie inwestowały w kolej unijne fundusze — mówi Rafał Górski z Instytutu Spraw Obywatelskich.
Powolne pociągi
Są pieniądze, są chęci, jest potencjał, a przedsiębiorstwa wciąż wolą przewoźników drogowych. Nie bez powodu. Pierwszy problem to infrastruktura.
— Polska infrastruktura transportowa, zarówno drogowa, jak i kolejowa, jest w złym stanie technicznym. Brak znaczących nakładów remontowych w ostatnich latach spowodował, że na wielu szlakach kolejowych obowiązują ograniczenia przewozowe. Czas przewozu koleją, poza połączeniami specjalnie dedykowanymi, nie jest konkurencyjny względem transportu samochodowego — przyznaje Wojciech Witkowski.
Polskie Linie Kolejowe w tym roku na modernizację infrastruktury wydadzą 1,735 mld zł. To dużo, ale samo PLK przyznaje, że aby zlikwidować zaległości w remontach, należałoby przez najbliższe 10 lat wymieniać rocznie 1390 km torów i 2490 rozjazdów. Dodatkowo trzeba zainwestować w budowę i rozwój terminali kontenerowych.
Szwajcarii nie będzie
W Szwajcarii widok ciężarówki zapakowanej do pociągu już nikogo nie dziwi. Tam mieszkańcy w referendach wypowiedzieli się za rozwojem tej formy transportu.
— Najczęściej podnoszonym argumentem na rzecz przewozów kombinowanych jest to, że wykorzystuje się je z powodzeniem w Szwajcarii i Austrii. Jednak zapomina się o tym, że transport intermodalny jest mało popularny przede wszystkim dlatego, że nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Jest po prostu droższy od tradycyjnego. W Szwajcarii może być powszechny dlatego, że to bogaty kraj i może sobie na to pozwolić — mówi Sławomir Sadowski z Ministerstwa Transportu.
Z argumentem, że transport tradycyjny jest tańszy nie zgadza się Rafał Górski.
— Transport drogowy jest droższy. Wydaje się tańszy, ponieważ nie płaci kosztów zewnętrznych, np. kosztów korków, kosztów wpływu hałasu i spalin na ludzkie zdrowie, kosztów ofiar śmiertelnych, kosztów zniszczenia infrastruktury i krajobrazu. Dziś w Polsce koszty te stanowią około 10 proc. PKB. Gdyby zacząć je liczyć — to właśnie transport drogowy okazałby się ekonomicznie niewydolny... Co do Szwajcarii — tam obywatele w referendach zadecydowali, że właśnie ten rodzaj transportu ma się rozwijać. Politycy robią tam to, co każą im wyborcy. W Polsce natomiast politycy robią to, co każe im lobby drogowe. W Szwajcarii środki na rozwój kolejowych przewozów towarowych idą z funduszu pochodzącego z opłat za korzystanie z dróg. Nasz instytut proponuje wprowadzenie podobnego mechanizmu w Polsce — mówi Rafał Górski.
Pomoc publiczna
Tak jak w Szwajcarii raczej u nas nie będzie, ale można dążyć do uzyskania poziomu europejskiego. Tego chce również Ministerstwo Transportu.
— W programie operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-13 przypisano na rozwój tej formy transportu 109 mln euro. Kwotę tę przeznaczono m.in. na rozwój terminali przeładunkowych, centrów logistycznych, a także modernizację systemów informatycznych. Poza tym Ministerstwo Transportu przygotowuje nowy dokument na temat transportu intermodalnego i te kwestie będą w nim zawarte — zauważa Sławomir Sadowski.
Przedsiębiorców zajmujących się transportem kombinowanym te zapowiedzi powinny ucieszyć.
— Niestety, w naszym kraju nie daje się zaobserwować znaczącego wsparcia rozwoju transportu intermodalnego przez państwo. Brakuje wyraźnie zarysowanej polityki kształtowania cen na rynku transportowym, tak by przyjęte rozwiązania miały realny wpływ na bardziej równomierny podział masy przewozowej między wszystkie gałęzie transportu. Również poszczególne aglomeracje miejskie nie są zainteresowane rozwojem infrastruktury punktowej służącej rozwojowi transportu kombinowanego, a więc także odciążeniu dróg — mówi Wojciech Witkowski.