Coraz więcej państw Unii Europejskiej wprowadza przepisy dotyczące płacy minimalnej i przestrzegania rygorystycznych wymogów administracyjnych. Wdrożyli je m.in. Niemcy, Francuzi i Austriacy, a od 2018 r. planują Holendrzy. Uderza to m.in. w polskich przewoźników drogowych, którzy walczą w Brukseli o złagodzenie wymogów administracyjnych i unifikację przepisów.
Przestrzeganie prawa pracy — w każdym kraju innego — przez kierowców codziennie przekraczających europejskie granice jest w praktyce niemożliwe. W rozwiązaniu konfliktu ma pomóc Komisja Europejska. 31 maja przedstawi założenia — tzw. inicjatywy drogowe — dotyczące nowych zasad pracy i wynagradzania kierowców delegowanych za granicę. Równolegle toczą się prace nad rewizją dyrektywy o delegowaniu pracowników. Przewoźnicy drogowi chcą zostać z niej wyłączeni, podobnie jak żeglugowi, których dyrektywa nie obejmuje.
— Z dotychczasowych konsultacji wynika, że w ostatnim dniu maja Komisja Europejska zaproponuje, by kierowcy pracujący w danym kraju co najmniej trzy, pięć lub siedem dni musieli być wynagradzani według zasad i stawek w nim obowiązujących. Polscy przewoźnicy postulują natomiast, by było to 15 dni — mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Obecnie kierowcy muszą być wynagradzani według zasad kraju, w którym pracują od pierwszego dnia.
— 15 dni to niezbędne minimum. Jeśli okres będzie krótszy, kierowcy będą śpieszyć się, by zdążyć z rozładunkiem i załadunkiem oraz jak najszybciej opuścić dany kraj — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy Dartom.
Pośpiech natomiast może negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo przeładunków i przewozów. Kamil Wolański dodaje, że samo określenie liczby dni pracy w danym kraju nie rozwiązuje problemu. Trzeba także ustalić, czy jej wykonywanie dotyczy tylko okresu załadunku i rozładunku oraz przewozu. Niezbędne jest również opracowanie zasad wynagradzania w tranzycie.
Konkurencja w kabotażu
Zmienić mają się też zasady wykonywania kabotażu, czyli przewozu towarów w obcym kraju.
— Obecnie można w ciągu 7 dni wykonać trzy operacje kabotażowe. Komisja Europejska chce znieść ich limitowanie, ale jednocześnie czas realizacji usług kabotażowych skrócić do 5 dni — twierdzi Kamil Wolański. Andrzej Szymański uważa, że to głównie firmy kabotażowe są solą w oku zachodnich przedsiębiorców i rządów państw unijnych, dążących do tego, by zagraniczni kierowcy przestrzegali ich przepisów.
— Problemem nie są dla nich takie firmy jak Dartom, który świadczy usługi przewozu towarów z Polski i do Polski. Czasem nie mając ładunku do kraju, dostarczamy towar do jakiegoś państwa, przez które przejeżdżamy, wracając do domu. Coraz częściej natomiast zdarza się, że przedsiębiorcy, zwłaszcza z Holandii, rejestrują w Polsce firmy i zatrudniają kierowców, którzy wykonują usługi transportowe za granicą. Firmy z tamtych rynków nie są w stanie z nimi konkurować — mówi Andrzej Szymański.
Odpoczynek w kabinie
Jednym z najtrudniejszych zadań dla urzędników Brukseli będzie też ustalenie warunków i wymogów czasowych dotyczących odpoczynku kierowców. Zgodnie z dotychczasowymi zapowiedziami poszczególnych krajów Unii Europejskiej, dotyczącymi wprowadzania kar za spanie w kabinach pojazdów podczas tzw. odpoczynków regularnych, kierowcy co kilkanaście dni musieliby wracać na odpoczynek do kraju albo za granicą zostawiać ciężarówki na parkingach i nocować w hotelach. To jednak znacznie podwyższyłoby koszty transportu. Komisja proponuje, by w ciągu miesiąca odpoczynek wynosił średnio 45h, a tzw. odpoczynek wyrównawczy odbierany byłby w kraju. Nie wiadomo na razie natomiast, czy i jak uda się Komisji Europejskiej zunifikować przepisy dotyczące ustalania płacy minimalnej dla kierowców. Zgodnie z obowiązującą unijną dyrektywą, Niemcy zobowiązały zagranicznych przewoźników do przestrzegania obowiązujących w tym kraju przepisów dotyczących zasad minimalnego wynagrodzenia i egzekwują ich przestrzeganie. Inne kraje europejskie wymagają dodatkowo przestrzegania obowiązujących u nich układów zbiorowych pracy, co komplikuje naliczanie pensji z powodu odmiennych systemów wynagrodzeń, różnorodnych dodatków do płacy czy klasyfikowania diet dla pracowników jadących za granicę.
Kamil Wolański podkreśla jednak, że obecne unijne przepisy nie przewidują naliczania dodatkowych opłat dla kierowców, wynikających z układów zbiorowych. Dlatego też, poza Niemcami, żaden kraj nie wydał dotychczas decyzji w sprawie kontroli wypłacaniaprzez przedsiębiorców płacy minimalnej. Skrupulatnie natomiast w wielu krajach sprawdzane jest przestrzeganie wymogów administracyjnych dotyczących zgłoszeń oddelegowania kierowców, konieczności przewozu przez nich dokumentacji związanej z ich zatrudnieniem itp. Niewykluczone, że wiele z tych zasad zostanie usankcjonowanych w nowych przepisach unijnych. Kamil Wolański spodziewa się, że ich opracowanie i wdrożenie potrwa dwa lata.
9EUR Tyle wynosi minimalna godzinowa stawka wynagrodzenia kierowców wożących towary na rynku niemieckim…
12 EUR/h …a tyle na francuskim, doliczając do wynagrodzenia podstawowego różne dodatki.