Międzynarodowy transport drogowy to branża, która po 2004 r. odniosła największy sukces na rynku UE. Dziś polscy przewoźnicy wykonują ponad 25 proc. wszystkich transgranicznych przewozów w Europie, zajmując pierwsze miejsce wśród europejskich firm. W opinii przewoźników zrzeszonych w związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) to właśnie stało się solą w oku zachodnich parlamentarzystów mających wpływ na kierunek unijnej polityki. Tym tłumaczą próby ograniczenia ich obecności na rynku poprzez inicjatywy legislacyjne o charakterze protekcjonistycznym.
Taką inicjatywą wymierzoną m.in. w polskich przewoźników jest przyjęty w 2020 r. Pakiet Mobilności, którego najdalej idące rozwiązania zaczną obowiązywać już od 2 lutego 2022 r.
– Wszystko wskazuje na to, że ich konsekwencje mogą przerwać dobrą passę polskich przedsiębiorców, którzy obsługują zarówno rynek polski, jak i wykonują przewozy pomiędzy innymi krajami europejskimi oraz kabotaż. To właśnie w te ostatnie usługi, stanowiące 37 proc. ich pracy przewozowej, wymierzone jest ostrze unijnych regulacji - mówi Maciej Wroński, prezes TLP.
Podkreśla, że po 2 lutego przyszłego roku koszty pracy pracy ponoszone przez przewoźników wzrosną nawet o 100 proc.
- Skutkiem będzie utrata konkurencyjności i związana z tym konieczność ograniczenia świadczenia usług przez polskich przewoźników. Jeżeli utracimy część tego rynku, to należy się liczyć z upadkiem kilku tysięcy firm transportowych oraz likwidacją kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy dla kierowców i innych pracowników branży - ostrzega Maciej Wroński.
Regulacje, o których wspomina prezes TLP, to przede wszystkim zmienione w 2018 r. przepisy dyrektywy o pracownikach delegowanych, które zgodnie z postanowieniami Pakietu Mobilności wdrożone zostaną w transporcie drogowym już za pół roku. Wprowadzą rewolucję w sposobie rozliczania wynagrodzenia, które transportowy pracodawca powinien wypłacać kierowcy za pracę podczas wykonywania przewozów pomiędzy innymi niż Polska państwami (cross-trade) oraz podczas kabotażu. Dzisiaj przewoźnik zobowiązany jest do wypłaty wynagrodzenia minimalnego według stawek obowiązujących w tzw. państwie przyjmującym. Może na dodatek zaliczyć na poczet tego wynagrodzenia część diet i ryczałtów wypłacanych kierowcy jako rekompensatę zwiększonych kosztów utrzymania za granicą.
Mniejsze wpływy
Zgodnie z nowymi przepisami od 2 lutego 2022 r. wypłata minimalnego wynagrodzenia będzie jednak niewystarczająca. Kierowca podczas objętej delegowaniem pracy w państwie przyjmującym będzie musiał otrzymać wynagrodzenie w takiej samej wysokości, w jakiej otrzymuje je miejscowy pracownik zatrudniony na analogicznym stanowisku. Ponadto nie będzie już można zaliczać na poczet zagranicznej pensji wypłacanych na podstawie polskiego prawa diet i ryczałtów za nocleg. Oznacza to, że płacę kierowcy trzeba będzie podwyższyć prawie dwukrotnie, pamiętając wciąż o wypłacie ryczałtu za nocleg i minimalnej diety. Na dodatek znacząco zwiększy się obciążająca zarówno pracodawcę, jak i pracownika kwota składek na ubezpieczenia odprowadzana do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oraz kwota zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.
- Nie wyobrażam sobie, abym przy obecnych stawkach rynkowych za wykonywane usługi mógł ponosić wszystkie koszty wynikające z nowych przepisów. Jeżeli podniosę wynagrodzenia do wymaganej wysokości i zapłacę znacznie wyższe składki na ubezpieczenie społeczne, to do każdego przewozu będę musiał dopłacać, zamiast na nim zarabiać. Aby tego uniknąć, będę zmuszony wycofać się z części obsługiwanego dotychczas rynku i być może zredukować wielkość floty i zatrudnienie - mówi Piotr Rutkowski, prezes Targor-Truck, spółki transportowej z Ostrołęki.
Podobne opinie podziela wielu przewoźników wykonujących pracę przewozową w zachodniej Europie. Szczególnie zagrożone są małe, rodzinne firmy, o niskiej zdolności finansowej. Dla nich każda drastyczna zmiana warunków wykonywania przewozów drogowych oznaczać może nie tylko konieczność likwidacji przedsiębiorstwa, ale także brak możliwości spłaty ciążących na nich zobowiązań finansowych - rat kredytów i leasingów, odroczonych płatności za zakupione paliwo etc. Oznacza to poważne kłopoty dla rynku finansowego, branży paliwowej, motoryzacyjnej i innych sektorów polskiej gospodarki. Straci też państwo. Według szacunków z 2018 r. dokonanych przez PWC i TLP w raporcie „Transport Przyszłości”, każde przejechane 100 km przez jeden zespół pojazdów o dmc. 40 ton generuje wpływy budżetowe w wysokości 278 zł.
Pomysł na pomoc
TLP zaznacza, ze drastyczny wzrost kosztów pracy można zredukować przez zmiany regulacyjne w polskim prawie. Przedstawiciele związku podkreślają, że o tym, iż jest to możliwe oraz stosowane, świadczy przykład klasycznego delegowania pracowników, gdzie polska firma zatrudnia swoich polskich pracowników w państwie, w którym wykonuje usługi – np. realizuje kontrakt budowlany. Odpowiednie przepisy obniżają podstawę wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne tak, że pomimo wypłacania dużo wyższych zagranicznych wynagrodzeń w praktyce składki nalicza się od kwoty stanowiącej równowartość średniego wynagrodzenia w polskiej gospodarce. Podobne rozwiązania zastosowano w przepisach o podatku dochodowym dla osób fizycznych.
- Doceniamy wcześniejsze zaangażowanie rządu i Andrzeja Adamczyka, ministra infrastruktury, w walkę o odrzucenie lub rozsądną modyfikację niekorzystnych przepisów Pakietu Mobilności. Niestety przegraliśmy. Pakiet został przyjęty. Dziś powinniśmy zminimalizować jego skutki poprzez korektę polskiego prawa. W przeciwnym razie cele nakreślone przez zachodnich polityków zostaną w pełni osiągnięte kosztem polskiej gospodarki, przewoźników i ich pracowników oraz budżetu państwa - zaznacza Maciej Wroński.
Dodaje, że zaniechanie takich działań byłoby nie tylko niezrozumiałe, ale i niewybaczalne.
- To tak, jak poddanie walki przez trenera pomimo dobrej formy zawodnika i szans na zwycięstwo - podkreśla prezes TLP.