W 2021 r. polskie firmy transportowe odpowiadały za 380 mld tonokilometrów (tkm) drogowego transportu ciężarowego w UE. Najwięcej w całej UE i aż o 24 proc. więcej od wyniku wicelidera — Niemiec. Niemal co piąta (18 proc.) firma transportu drogowego w UE pochodzi z Polski. Branża zatrudnia też w Polsce największą liczbę pracowników — w 2020 r. ponad 486 tys. osób, o 74 tys. (18 proc.) więcej niż w Niemczech. Zatrudnieni w Polsce stanowią też 15 proc. całego zatrudnienia w sektorze w UE. Polska dysponuje też największym w UE parkiem pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 t — 1,15 mln w 2021 r. Co prawda średnia wieku tych aut wynosi 13,2 r., podczas gdy średnia dla całej UE 13,9, jest jednak znaczne wyższa niż należących do największych konkurentów — średnia pojazdów niemieckich wynosi 9,6 r., a francuskich 9 lat.
— Polski sektor ciężkiego transportu drogowego dominuje wśród europejskich gospodarek. Sukcesywnie od lat rośnie zatrudnienie i flota pojazdów. Trzeba jednak pamiętać, że wartość dodana sektora pozostaje na niższym poziomie niż w bardziej rozwiniętych krajach UE. Dziś stoi on przed wyzwaniem jak najszybszej wymiany na pojazdy zeroemisyjne. Opóźnienie w elektryfikacji parku pojazdów osłabią konkurencyjność polskiej branży TSL — twierdzi Maciej Miniszewski, starszy doradca w zespole klimatu i energii w Polskim Instytucie Ekonomicznym (PIE).
Elektryczne inwestycje
Elektryfikacja w motoryzacji postępuje i nie ominie transportu ciężkiego. Na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 producenci są zobowiązani do ograniczenia intensywności emisji floty nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich o 15 proc. w 2025 r. i o 30 proc. w 2030 r. względem emisji pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych w okresie od 1 lipca 2019 do 30 czerwca 2020 r. Przyjęty 28 marca 2023 r. przez Parlament Europejski projekt AFIR natomiast nakłada na państwa członkowskie wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania. Kluczem do rozwoju elektromobilności w segmencie HDV jest jej rozbudowa. Tymczasem w Polsce ani jedna z około 2,7 tys.ogólnodostępnych stacji nie jest przeznaczona dla pojazdów o dmc powyżej 16 t. W związku z tym flota także nie imponuje — w latach 2021-22 zarejestrowano jedynie 11 ciężarówek na prąd.
— Żeby to zmienić, potrzebne są inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza że rejestracje ciężarówek elektrycznych zwiększą zapotrzebowanie na energię elektryczną w Polsce w latach 2030-35 o 2-4 proc. Profil ładowania czy wykorzystanie szybkich ładowarek w godzinach szczytu będzie wymagać inwestycji w systemy wytwórcze, magazynowe i sieciowe — twierdzi Magdalena Maj, kierownik zespołu klimatu i energii w PIE.
Polska pozostaje jedynym spośród czołowych rynków transportowych, który wciąż nie zaoferował systemu wsparcia inwestycji w zeroemisyjne pojazdy ciężarowe. Wraz z rozwojem elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego w innych państwach członkowskich UE zachowanie konkurencyjności polskich przewoźników wymaga wprowadzenia systemu subsydiów do elektrycznych ciężarówek i infrastruktury, a także optymalizacji prawa.
Dla porównania: przewoźnicy z Niemiec zarejestrowali w latach 2021-22 ponad 1,8 tys. elektrycznych ciężarówek. Poza bardziej rozbudowaną infrastrukturą działają tam, podobne jak na kilku innych rynkach, systemy wspierania inwestycji w takie auta.
Jeśli Polska nie zwiększy tempa elektryfikacja floty, może mieć problem z utrzymaniem pozycji lidera. W 2040 r. już co trzecia sprzedana ciężarówka ma być zasilana wyłącznie prądem. Do tego czasu co najmniej siedmiu dużych producentów planuje sprzedawać wyłącznie pojazdy elektryczne, a już po 2030 r. połowa sprzedanych modeli marek Scania, MAN czy Volvo będzie napędzana prądem.
Weź udział w “XX Forum Polskich Menedżerów Logistyki - POLSKA LOGISTYKA” >>
Na prądzie taniej
Znacznie spadnie również całkowity koszt utrzymania (TCO) elektrycznych pojazdów ciężarowych. W 2020 r. koszt przejechania 1 km ciężarówką z silnikiem diesla wynosił mniej niż 1 USD, elektrykiem ponad 1,6 USD. W 2025 r. TCO ma się wyrównać i wnosić po około 0,8 USD. W 2030 r. natomiast TCO elektryka ma wynieść niewiele ponad 0,6 USD, podczas gdy diesla pozostać na poziomie 0,8 USD.
PIE przekonuje, że elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego będzie korzystna ekonomicznie. Rosnący udział Polski w unijnym rynku przewozów i liczba ciężarówek zwiększą liczbę miejsc pracy w sektorze. Scenariusz zakładający stopniową lub przyspieszoną elektryfikację zakłada, że spowoduje ona wzrost zatrudnienia kosztem innych krajów, głównie Niemiec, odpowiednio o 10,1 lub 20,9 tys. do 2035 r. względem scenariusza utrzymania obecnego tempa elektryfikacji.
Transformacja może również przyspieszyć wzrost aktywności przewozowej polskich firm z branży TSL. W zależności od tempa elektryfikacji aktywność przewozowa do 2035 r. będzie wyższa o 4,8 mld tkm lub nawet o 9,9 mld względem scenariusza zachowania status quo. Ponadto dzięki przyspieszonej elektryfikacji floty polski sektor drogowego transportu ciężkiego mógłby wzrosnąć do 2035 r. o 1,1 mld EUR.
Tyle w 2022 r. wyniosła wartość usług przewozowych zrealizowanych przez polskie firmy transportu drogowego. Przychody całego sektora TSL w Polsce wyniosły 375 mld zł.
Tyle wynosi średnioroczne tempo wzrostu wartości usług transportowych od 2010 r.