Elektryczne ciężarówki nie dla Polaków

Polska dysponuje największą flotą samochodów ciężarowych w UE. Co piąta ciężarówka poruszająca się po drogach Europy zarejestrowana jest w naszym kraju. Wielkość polskiego parku transportowego (o dmc pow. 3,5 t) to ponad 1,2 mln samochodów. Branża transportowa ma też kluczowe znaczenie dla gospodarki. Odpowiada za niemal 6 proc. PKB i zapewnia zatrudnienie dla około miliona osób, stanowiąc trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji) w Polsce. Transport jest naszą eksportową perełką i gospodarczą potęgą. Potęgą, która zaczyna chwiać się w posadach.

Elektryczne przyspieszenie

Ogromne niedobory kadrowe czy przepisy tzw. pakietu mobilności nie są jedynymi wyzwaniami, którym branża musi sprostać. UE dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej, co stawia ciężki transport drogowy przed największym wyzwaniem w historii. Mimo że pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów w UE, to odpowiadają za 19,4 proc. emisji CO2 pochodzących z transportu. Już wkrótce ten stan rzeczy ma się zmienić.

— Dekarbonizacja ciężkiego transportu drogowego jest jednym z priorytetów UE. W 2019 r. ustanowiono pierwsze w historii rozporządzenie [Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE 2019/1242 — red.] wyznaczające cele w zakresie zmniejszenia emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich. Intensyfikacji działań w zakresie rozwoju nisko- i zeroemisyjnych technologii będzie również sprzyjać projektowany standard Euro 7, który ma wejść w życie 1 lipca 2027 r. Nowe regulacje zdynamizują rozwój elektromobilności w sektorze TSL — mówi Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA).

Obecnie flota elektrycznych samochodów ciężarowych w Europie jest jeszcze stosunkowo nieliczna — w 2022 r. zarejestrowano tylko 1656 pojazdów, z czego w Polsce zaledwie sześć. Prognozy zakładają jednak zdecydowany jej rozwój w kolejnych latach, a międzynarodowi liderzy planują elektryfikację flot na szeroką skalę.

— Planujemy dojście do zerowej emisji netto CO2 w 2040 r. W ciągu najbliższych czterech lat zainwestujemy ponad miliard euro w elektryfikację europejskiej floty, w tym w ciężarówki. Kupimy 1,5 tys. ciężkich pojazdów o napędzie elektrycznym. Pierwsze, dostarczone przez Volvo Trucks oraz DAF, trafiły już do nas w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Rozwijamy również własną infrastrukturę ładowania — mówi Marian Sepesi, dyrektor regionalny ds. operacji na region Europy Środkowo-Wschodniej w firmie Amazon.

Rola lidera

Jako lider sektora transportu ciężkiego w UE Polska jest zobligowana do aktywnej roli w jego transformacji. Wzrost tempa elektryfikacji floty wymaga stworzenia sprzyjającego otoczenia regulacyjnego i wdrożenia instrumentów wsparcia zachęcających do inwestycji w zeroemisyjne pojazdy. Tymczasem w przeciwieństwie do państw Europy Zachodniej w naszym kraju do tej pory nie wprowadzono tych instrumentów.

— Pozycja Polski jako lidera sektora drogowego transportu ciężkiego w UE wkrótce zostanie zagrożona, ponieważ 98 proc. ciężarówek jest wyposażonych w silniki Diesla. Z powodu nowych celów emisji dla pojazdów ciężkich po 2030 r., zaproponowanych przez Komisję Europejską, Polska staje przed poważnym wyzwaniem. Brak odpowiedniej infrastruktury oraz programów wsparcia zakupu pojazdów może zagrozić przyszłości polskiego przemysłu transportowego. Bez rozwoju sieci stacji ładowania firmy transportowe nie będą mogły inwestować w elektryczne ciężarówki, co będzie prowadzić do technologicznej zapaści na rynku transportowym — ostrzega Bartosz Kubik, współzałożyciel i prezes firmy Ekoenergetyka - Polska.

W Polsce funkcjonuje ponad 2,5 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania, z których żadna nie jest przystosowana do obsługi ciężarówek. Tymczasem już wkrótce każde państwo członkowskie UE zostanie objęte wiążącymi obowiązkami związanymi z rozbudową infrastruktury dla transportu ciężkiego, które wyznacza projektowane obecnie rozporządzenie AFIR. Zakłada ono, że już za niecałe osiem lat minimalna wymagana moc wszystkich, zlokalizowanych wzdłuż sieci TEN-T stacji ładowania dla elektrycznych ciężarówek będzie musiała wynosić co najmniej 578 MW. To 26 razy więcej niż moc wszystkich ładowarek przy polskim odcinku sieci TEN-T pod koniec 2022 r. Rozbudowa sieci stacji ładowania to długotrwały proces, w związku z czym konieczne jest niezwłoczne wdrożenie przez administrację publiczną instrumentów wsparcia.

Weź udział w kolejnej edycji “Forum Polskich Menedżerów Logistyki - POLSKA LOGISTYKA” >>

— Czasu jest coraz mniej, dlatego w raporcie „Elektromobilność w transporcie ciężkim — czas na konkretne działania” przedstawiliśmy rekomendacje koniecznych działań. Jest on adresowany do kluczowych interesariuszy sektora transportu ciężkiego. W celu ochrony jego konkurencyjności konieczne jest wprowadzenie mechanizmów zachęcających do nabywania zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Najistotniejsze instrumenty wsparcia to m.in. wprowadzenie systemu dofinansowania z pieniędzy publicznych czy uruchomienie subsydiów obejmujących ultraszybkie stacje ładowania dla elektrycznych ciężarówek — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Rekomendacje obejmują również m.in. optymalizację prawa w celu usprawnienia procedur przyłączeniowych ładowarek wysokiej mocy, zniesienie opłat drogowych dla ciężarówek na prąd, wprowadzenie dla nich możliwości wjazdu do stref ograniczonego ruchu oraz wdrożenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu ciężkiego.