PB: W marcu miną dwa lata od śmierci Petra Kellnera, najbogatszego Czecha, który zginął w wypadku helikoptera na Alasce. Także u nas w podobnych okolicznościach w katastrofach lotniczych giną przedsiębiorcy, milionerzy. Czy te wypadki coś łączy?
Rafał Skibniewski: Z pewnością tak. Można powiedzieć, że najważniejszą rzeczą w lotnictwie jest wysoka kultura bezpieczeństwa. O tę kulturę trzeba starać się od samego początku, czyli od momentu rozpoczęcia szkolenia. Jeżeli ktoś ma duże pieniądze, to może zainwestować w bezpieczny środek transportu, w jego bezpieczną eksploatację, w kompetentną załogę. Tylko dzięki temu możemy mieć bezpieczne operacje lotnicze. Przykładowo: jeżeli mamy duże pieniądze, zainwestujemy w supersamolot albo superśmigłowiec, polecimy sobie śmigłowcem na imprezę, gdzie przyjeżdżają może mniej majętni koledzy jakimiś mercedesami. Impreza trwa, impreza się kończy, pogorszyły się warunki atmosferyczne, koledzy odjeżdżają mercedesami, a my nagle w tym pięknym śmigłowcu stoimy. Co dalej? Zamówić taksówkę?
Wstyd?
Wstyd. Trzeba się wtedy przełamać i pomyśleć, że najważniejsze jest bezpieczeństwo. Trudno. Najlepiej w ogóle, zanim przylecimy na imprezę, mieć plan B, czyli przeanalizować pogodę, jakie jest prawdopodobieństwo jej pogorszenia i wybrać, czy faktycznie jest sens skorzystać z tego fajnego śmigłowca czy samolotu, czy lepiej, tak jak koledzy, wybrać się autem.
Czy tego można nauczyć się na kursie i czy każdy kurs daje taką wiedzę i takie umiejętności?
Tak, da się. Może nie nauczymy się zagrożeń, jakie wystąpią w przyszłości, ale nauczyć się, jak te zagrożenia zidentyfikować. Ogromnie ważne jest to, czy chcemy zrobić sobie szkolenie, aby być fachowcem nawet jako amator, mieć fachowe podejście do lotnictwa, czy zdać się na los. Po szkoleniu otrzymamy świadectwo kwalifikacji, które na tzw. ultra lighty, czyli urządzenia latające, oferuje wiele ośrodków. Można to zrobić za niewielkie pieniądze. Uczenie się planowania i myślenia wymaga jednak dużego nakładu zarówno szkoleniowego, jak też naszego czasu, bo później trzeba go spędzić przy książce, przy różnych materiałach. Co więcej — szkolenie lotnicze trwa całe lotnicze życie. Musimy się uczyć aż do lotniczej emerytury. Nie wolno usiąść na laurach. Nawet instruktor powinien być się poddawany cyklicznym szkoleniom. Sam byłem świadkiem wielu incydentów i wypadków z instruktorami na pokładzie. Źródłem problemu jest to, że nikt nie prowadzi szkoleń dla instruktorów. Dążę do tego, żeby na kursie np. na licencję turystyczną PPL uczono czytania NOTAM-ów, jakie są przepisy, gdzie je można znaleźć. NOTAM to informacja dla awiatorów, jakie zagrożenia mogą wystąpić na lotnisku lub po trasie. NOTAM-i może być np. zapisane, że na danym lotnisku albo lądowisku pas jest nieodśnieżony i nie nadaje się do użytku, jest mokry albo jest zamknięty. Jeżeli to sprawdzimy, to już na dzień dobry będziemy mogli przygotować się na pewne zagrożenia i możemy ich uniknąć, lecąc gdzie indziej albo nie lecąc wcale. Jeżeli natomiast pójdziemy na żywioł i zobaczymy, jak to będzie, to nagle się obudzimy, że tu lądować się nie da, nie mamy planu B, zaczyna zachodzić słońce i sytuacja staje się nerwowa.
Kolejna sprawa to sprzęt. Niektórzy, nawet jeżeli ich stać, próbują trochę zaoszczędzić na własnych urządzeniach latających...
To prawda i dotyczy to wszystkich ludzi, niezależnie od ich zamożności. Na początku zaczyna się od błahostek. Ciekawym zjawiskiem jest latanie na samochodówce, czyli paliwie samochodowym. To jest początek bylejakości. Paliwo lotnicze nie zawiera alkoholu etylowego. Kiedyś paliwo samochodowe też go nie zawierało, ale dziś dyrektywy unijne nakazują dodawanie biokomponentów, więc nie ma w Polsce paliwa samochodowego bez alkoholu etylowego. Problem z alkoholem etylowym jest taki, że latem powstają korki parowe, a w zimie zamarza woda. To poważny problem dla bezpieczeństwa lotniczego.
Idźmy dalej. Po co kupić część, która kosztuje np. 16 tys. zł, jeśli można pójść do przysłowiowego kowala i kupić wytoczoną na obrabiarce za 500 zł...
W lotnictwie, gdzie mamy samoloty certyfikowane, jest nad nimi nadzór, nad samolotami ultralekkimi go nie ma i można wpakować w nie co tylko się chce. Ogólnie jest tak, że ultralekkie samoloty są tworzone dla amatorów i tak długo, jak sobie amator lata sam, z dala od zabudowy, najwyżej może sobie guza nabić. Ale Polska, co ciekawe, jest chyba jedynym na świecie krajem, który dopuścił przewóz lotniczy i usługi lotnicze na urządzeniach latających, gdzie samolot nie podlega żadnemu nadzorowi przez nadzór lotniczy, a szkolenie lotnicze praktycznie też odbywa się bez nadzoru Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To patologiczna sytuacja.
Oprócz tego, że jest pan pilotem zawodowym, jest pan również właścicielem lądowiska Milewo. Czy zdarzały się na nim jakieś wypadki?
Było pięć poważnych zdarzeń. Ich główną przyczyną jest bezmyślność. Ludzie nie przewidują np., co się może wydarzyć. Kiedyś dobrą praktyką było dzwonienie do zarządzającego lotniskiem. Jak powstały lądowiska, praktyka jakoś wygasła, a trzeba wiedzieć, jakie warunki są na danym lotnisku czy lądowisku. Co więcej — prawo lotnicze wymaga, żeby dzwonić i mieć taką wiedzę. W praktyce jednak ludzie nie bardzo stosują się do niego, idąc na żywioł. Mieliśmy jeden taki przypadek. Odbywały się loty szybowcowe, z Warszawy przyleciał samolot i po prostej leciał do pasa startowego. Na krótkiej prostej, czyli tuż przed samym lądowaniem, spotkał się z szybowcem, doprowadził do dynamicznego korkociągu i spadł. Gdyby zadzwonił, dowiedziałby się, że odbywają się loty szybowcowe. Warto zachęcać do organizowania szkoleń dla ludzi, którzy już posiadają licencję, bo tylko dzięki temu możemy stać się profesjonalni i bezpieczni.
Rozmawiał Bartłomiej Mayer
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub w Twojej ulubionej aplikacji
dziś: „Sztuka latania”
goście: Michał Cedroński — Gospodarstwo Aero-Agroturystyczne Kikity, Rafał Skibniewski — pilot Wizz Air, instruktor lotnictwa, Krzysztof Wronowski — Manufaktura Lotnicza, Bartłomiej Zientek — Space Flight Academy