Firma BSI policzyła, że wynikające z działań imigrantów w 2015 r. opóźnienia dostaw lub zniszczenie towarów kosztowały brytyjską gospodarkę miliard dolarów. A takie problemy dotyczą przecież nie tylko tamtejszych firm. Zbigniew Nowik, prezes OT Logistics, informuje, że w związku z napływem imigrantów kilka krajów wprowadziło ściślejsze kontrole na granicach.
— Wydłuża to czas dostawy towarów i sprawia, że jego dokładne planowanie staje się ryzykowne. Najbardziej odczuwają to przewoźnicy kołowi, którzy starają się zmniejszyć to ryzyko, planując transport przez miejsca, w których możliwość powstania wąskiego gardła jest najmniejsza. Najczęściej jednak nie są to najefektywniejsze połączenia, więc rosną koszty dostaw i ostatecznie odbijają się na końcowym odbiorcy. W biznesie logistycznym utrzymywanie towarów w ruchu zmniejsza koszty, a każde zatrzymanie dostawy, zwłaszcza na trudny do oszacowania okres, powoduje ich szybki wzrost — mówi Zbigniew Nowik.
Kłopotliwy tunel
Największe problemy są koło francuskiego miasta Calais, gdzie jest terminal promowy, kolejowy i wjazd do eurotunelu łączącego Francję z Wielką Brytanią. Także polscy kierowcy informowali, że imigranci próbują na różne sposoby dostać się na Wyspy.
— W Calais dochodzi do agresji imigrantów, którzy chcą się przedostać do Wielkiej Brytanii w ciężarówkach. Podobnie jest po drugiej stronie Kanału — w Dover, gdzie kierowcy są karani za nielegalny przewóz imigrantów i gdzie — z powodu utrudnionego przejazdu we Francji — okazuje się, że przekroczyli przepisy o czasie pracy — opowiada Janusz Nóżka, dyrektor floty w Rohlig Suus Logistics. Zbigniew Nowik przyznaje, że najgorzej jest w okolicy eurotunelu łączącego Calais i Dover, ale podobne problemy zdarzają się na granicach między Austrią i Niemcami oraz między Danią i Szwecją. Firmy logistyczne próbują zniwelować opóźnienia i zagrożenia transportu.
— Żeby ograniczyć ryzyko opóźnienia dostaw, staramy się ustalać z klientami dłuższy czas realizacji zleceń na trasach, na których są problemy. Natomiast koszty uszkodzenia towaru staramy się ograniczać, zachęcając klientów do dodatkowego ubezpieczenia przesyłek, ponieważ nie wszystkie standardowe polisy obejmują takie ryzyko — mówi Janusz Nóżka.
Dodaje, że wobec wzrostu kosztów logistycznych najważniejsza staje się terminowość dostaw, a w Calais i Dover kierowcy stoją w ogromnych kolejkach, co dla operatora oznacza dodatkowe koszty ponoszone na rzecz klienta. Poza tym przewoźnicy mniej wykorzystują swój tabor, co powoduje wzrost kosztów stałych.
Konieczne zmiany
Nic na razie nie wskazuje na to, aby kryzys imigracyjny został szybko zażegnany. Unia nie ma na to pomysłu. A jakie pomysły mają firmy logistyczne? Zbigniew Nowik zaznacza, że dla OT Logistics transport kołowy to mały odsetek działalności, dlatego firma nie odczuwa negatywnych skutków problemów z imigrantami.
— Mamy bardzo zdywersyfikowaną działalność opartą głównie na transporcie rzecznym, kolejowym oraz morskim. Zmiany, które wpływają na nasz biznes, zwłaszcza w portach, są związane raczej ze światowym spowolnieniem na rynku surowców, związanym z sytuacja w Chinach i Rosji. Wyprzedzając te zmiany, nasza nowa strategia zakładazwiększenie naszego udziału w transporcie w rynku agro i budowę kanału logistycznego opartego na portach morskich, rzekach i kolei w kierunku państw basenu Morza Śródziemnego i dalej Bliskiego Wschodu — informuje Zbigniew Nowik. Jego zdaniem odpowiedzią na ryzyko związane z kryzysem migracyjnym jest właśnie zwiększenie udziału w transporcie rzecznym i kolejowym.
— Te rodzaje transportu są zresztą efektywniejsze kosztowo i mniej negatywnie oddziałują na środowisko niż transport kołowy. Innym rozwiązaniem jest transport lotniczy, ale jest znacznie droższy. Część firm stosuje też zaawansowane systemy informatyczne, które pozwalają na bieżąco monitorować ładunki i szybko zmienić trasę, jeśli powstaną zatory na granicach albo inne nieprzewidywalne zdarzenia — opowiada Zbigniew Nowik. Janusz Nóżka liczy natomiast na działania polskich władz i organizacji.
— Pokładamy nadzieję w polskiej i europejskiej administracji państwowej, szczególnie licząc na Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, które monituje w tej sprawie w Ministerstwie Spraw Zagranicznych. Znaczna część przewoźników w Europie to polskie firmy, dlatego zależy nam na mocniejszym wsparciu przez władze. Branża transportowa sama sobie nie poradzi z tym problemem, bo nie dysponuje odpowiednimi możliwościami i narzędziami — podsumowuje Janusz Nóżka.