Patrolowanie dróg co dwie godziny i równie częste ich odśnieżanie, monitorowanie wypadków i pomoc w usuwaniu z uszkodzonych aut — tak ma wyglądać zarządzanie polskimi drogami w modelu „utrzymaj standard”, który na swoich trasach coraz śmielej wprowadza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).
Dyrekcja gotowa, drogi nie
Właśnie jej łódzki oddział ogłosił przetarg na zarządzanie przez sześć lat dwoma niemal 100-kilometrowymi odcinkami autostrad, których… jeszcze nie ma. Chodzi o A1 od węzła Kutno do Łodzi oraz A2 z Łodzi do granicy województwa mazowieckiego. Ich budowa idzie jak po grudzie, mimo to drogowa dyrekcja postanowiła już poszukać chętnych na utrzymanie.
— Kiedy odcinki będą gotowe do ruchu, my także chcemy być gotowi do utrzymania ich na wysokim poziomie — mówi Maciej Zalewski, rzecznik łódzkiego oddziału GDDKiA.
Oddział ten ogłosił też przetarg na czteroletnie utrzymanie istniejącego już, płatnego, liczącego 60 km odcinka A2 od Łodzi do granicy województwa wielkopolskiego. Projekt wzbudził zainteresowanie firm z branży, które zapytały GDDKiA, czy kierowcy obsługujący maszyny do utrzymania nawierzchni będą musieli… płacić za jazdę po autostradzie.
— Tak, odpowiedziała generalna dyrekcja — i poradziła, by ewentualne opłaty wliczyć w koszt utrzymania.
Drogie zarządzanie
Andrzej Maciejewski, zastępca szefa GDDKiA, szacuje średni koszt utrzymania drogi szybkiego ruchu na 200 tys. zł rocznie za 1 km. Jednak na pilotażowym odcinku S3 Szczecin — Gorzów Wielkopolski, na którym system „utrzymaj standard” już obowiązuje, cena sięgnęła 240 tys. zł za 1 km rocznie, a w skrajnych przypadkach firmy mogą żądać nawet 300 tys. zł.
W przypadku dwóch ostatnich przetargów, dotyczących łącznie 160 km autostrad, musi więc liczyć się z wydatkiem na poziomie 30-50 mln zł w ciągu roku. To dużo, bo obecnie na bieżące utrzymanie 18 tys. km dróg GDDKiA ma rocznie około 330 mln zł. Często jednak standard pozostawia wiele do życzenia. Wygląda więc na to, że na utrzymaniu dróg można będzie nieźle zarobić.
— Pytanie tylko, czy dyrekcja będzie chciała udostępnić swój potencjał, czy firmy będą musiały inwestować we własne zaplecze maszyn potrzebnych do utrzymania dróg. W Polsce prawie nie ma firm, które by dysponowały wystarczającym potencjałem, by utrzymać autostrady na odpowiednim poziomie. Konieczne będą więc inwestycje w sprzęt, a to ogromne koszty. Firmy byłyby bardziej skore je ponieść, gdyby kontrakty obejmowały przynajmniej 10-letnią współpracę, a nie 4-6-letnią — mówi Zbigniew Kotlarek, szef Polskiego Kongresu Drogowego.
Wymagania GDDKiA są jasne — firmy muszą mieć wykwalifikowaną kadrę oraz własne specjalistyczne maszyny. Otwiera się więc niezły rynek dla ich producentów.