Porsche to marka samochodów sportowych. Raczej mniej niż bardziej dostępnych. Setki tysięcy klientów kochają je jednak nie za aparycję czy wyposażenie, lecz za prowadzenie. Za sposób, w jaki auta tej marki komunikują się z kierowcą, i za sposób, w jaki — wykorzystując tę komunikację — przekładają moc silnika i zamiary kierowcy na drogę. Zgodzimy się, jeśli napiszę, że mistrzem tego gatunku był model 911. Pewnie w związku z tym dla wielu — w tym dla mnie — Porsche to przede wszystkim model 911. Nic więc dziwnego, że oceniając inne propozycje tej marki, trudno nie uciec się do porównań z 911. Sam zawsze to robię. I mam teorię spiskową.
Szwindel ze Stuttgartu
Na czym polega ów „przekręt”, który wyśledziłem? Na tym, że od dekad Porsche nie buduje samochodów. Zbudowało onegdaj 911. I to wystarczy. Odtąd jedynie „implementuje go do warunków rynkowych”. Dzięki takiemu podejściu Porsche ma najbardziej spójną flotę na rynku. Choć różnorodną, to charakterologicznie spójną.
Niby w katalogach widnieje kilka różnych modeli, ale tak na prawdę istnieje… jeden. Porsche sprzedaje Cayenne i Panamerę jako limuzyny, tymczasem to po prostu wyższe lub szersze 911. Żeby nie było niedomówień — nie chodzi o rozwiązania techniczne czy płyty podłogowe, lecz o charakter, DNA. Coś w myśl zasady „zmieniamy się, ale Porsche nadal pozostaje Porsche”.
Pizza bez sera
Znamy się z Porsche nie od dziś. I nie od dziś pałamy do siebie ogromnym uczuciem (zgoda, tylko ja… pałam). Mam dla tej marki ogromny szacunek, wiele wyrozumiałości i cierpliwości. Żeby nazwać rzecz po imieniu — uwielbiam jej pojmowanie sportowej motoryzacji. Uwielbiam ją za konsekwencję, inżynieryjną precyzję. Za to, że opasłym Cayenne da się pełnym bokiem na torze też. Za zawieszenia. Za silniki (nawet te czterocylindrowe). W moich oczach to marka, która już wiele razy udowodniła, że za cokolwiek się zabierze, zrobi to dobrze. Mój tekst zatem jest skażony uczuciem. Trudno obiektywnie ocenić ukochaną, ale nawet miłość nie przesłoni mi jednej ważnej rzeczy. Ważnej, bo składowej DNA dziewięćsetjedenastki przekazywanej z modelu na model. Dźwięku. Wszak jest on dla charakteru Porsche tym, czym czaszka dla Hamleta, ser dla pizzy czy kostka lodu dla ginu z tonikiem. Niby dodatkiem… ale koniecznym! Tymczasem znowu słyszę: „Zmieniamy się, ale Porsche nadal pozostaje Porsche”. Tym razem w odniesieniu do modelu Taycan. Pierwszego całkowicie elektrycznego auta od Porsche. Elektrycznego, znaczy bez dźwięku boksera czy choćby rzędowej „czwórki”.
Mamo! Ja przeklinam
Wreszcie wsiadłem do sportowego auta bez dźwięku. Ciekawe doznanie. Odmiana? Najmocniejsza — Turbo S. Wrażenia? Za momencik, bo na razie „drę łacha” z użycia słowa „turbo” w oznaczaniu modelu na prąd. No to pośmialiśmy się. Wciskam przycisk, potem pedał przyspieszenia i… o turbo jego mać! Powiem tak. Jeśliś nie jest wojskowym pilotem zaprawionym w przeciążeniach, nie masz najmniejszych szans na przygotowanie zmysłów na to, co wciśnięciem owego pedału im zapodasz.
A jeśli przy okazji nie jesteś też erudytą, to „turbo jego mać” jest najłagodniejszym określeniem, jakie wyjdzie z twoich ust. A i to po jakimś czasie, jak tylko odklejona przeciążeniem część mózgu odpowiadająca za mowę wróci na miejsce. No, to kwestię użycia słowa „turbo” w samochodzie elektrycznym mamy wyjaśnioną. Jedźmy dalej. 761 koni mechanicznych i 1050 niutonometrów, które generują elektryczne silniki Taycana (są dwa, po jednym na oś) robią wrażenie już na papierze. Na asfalcie zamieniają się w 2,8 s od 0 do 100 km/h — to na trasie szybkiego ruchu.
W mieście przyspieszenie od 0 do mandatu to nieco ponad 1,3 s (po tym czasie Taycan osiąga 50 km/h). 1,3 s! To szybciej niż napisałem to zdanie. Przyspieszanie kończy w okolicach 260 km/h (200 km/h pojawia się po około 9 s). Tej wartości nie dane mi było sprawdzić. Może i dobrze, bo przechodzimy do pytania, które pewnie zadajecie od dłuższej chwili. Zasięg. Ile można przejechać na jednym ładowaniu? Nieco ponad 330 km, jeśli podzielić pojemność akumulatora (93,4 kWh) przez średnie zużycie (28,3 kWh/100 km) na 250-kilometrowej trasie, jaką pokonałem (50 proc. droga ekspresowa, 50 proc. powiatówki). W mieście Taycan pobierał średnio 35 kWh/100 km.
Zaznaczam jednak, że często wciskałem pedał w podłogę (na sekundę, nie dłużej), ruszając ze świateł. Podobno (tego nie sprawdziłem) gnanie na złamanie karku z pedałem w podłodze pozbawia baterię prądu w tempie 55-60 kWh na 100 km, czyli wystarczy na 150-170 km. „Waga” nogi to niejedyne, co ma wpływ na zasięg aut elektrycznych, w tym Taycana. Ważne są jeszcze temperatura, częstotliwość korzystania z pokładowych urządzeń, a nawet to, czy pada deszcz. Niemniej jeśli jeździsz normalnie (znaczy z przewagą spokojnej jazdy), a potworną moc wykorzystujesz okazjonalnie, to na jednym ładowaniu pokonasz około 300 km.
Petrolhead porażony
Tak. W moich żyłach płynie benzyna. Od szczenięcia nią nasiąkałem. Tak. Byłem zły na elektryczny kierunek rozwoju motoryzacji. Uważałem, że coś mi się odbiera. Zupełnie nie dostrzegając tego, co mogę dostać w zamian. Taycan Turbo S udowodnił, że auto na prąd nie jest gorsze, nie musi się gorzej prowadzić (bo jest ciężkie) i nie musi więcej kosztować (o tym za chwilę). Dodatkowo jeśli jest sportowe, może dostarczyć nowych, zupełnie nieznanych doznań.
W Taycanie Turbo S niesamowitych osiągów doświadcza się inaczej — innymi zmysłami. Brak wyraźnego ryku podczas przyspieszania powoduje dysonans poznawczy w umyśle przyzwyczajonym do huku, który zazwyczaj towarzyszy osiąganiu 100 km/h w niespełna 3 s. Tyleż dziwny, co diabelnie wciągający. Zdajesz sobie sprawę, jak duże znaczenie w poczuciu prędkości miał dźwięk. W Taycanie można ów dysonans zmniejszyć, aktywując Electric Sport Sound — syntetyczne, narastające wraz z obciążeniem i prędkością brzmienie napędu. Co ciekawe, nawet na postoju słychać wtedy w tle cichy… no właśnie, nie warkot. Akustycy Porsche naprawdę się postarali, dźwięk ma emocjonującą rasowość i jednocześnie nie ma nic wspólnego z pracą silnika spalinowego. Coś jak UFO, drzwi w „Startreku” czy nacierający TIE fighter. Trudno to opisać. Nawet używając onomatopei, wyjdzie, no nie wiem, połączenie „uuuu” z „yyyy” i „wuwuw”. Zdecydowanie lepiej tego słuchać, niż o tym czytać.
DNA 911
Z pewnością nie ma drugiego auta o masie przekraczającej 2,4 t, które zachowuje się w podobny sposób podczas dynamicznej jazdy w zakrętach. Tak intuicyjnie i stabilne, że ma się wrażenie, jakby umieszczony w podłodze ciężki akumulator działał niczym magnes przyciągany przez asfalt. Pomagają skrętne tylne koła, które działają tak naturalnie i spokojnie, jak tylko Porsche potrafi to wyczarować. Podobne „czary” zastosowano w zawieszeniu. Pneumatyka wespół z adaptacyjnymi stabilizatorami powoduje, że rozpiętość ustawień charakterystyki zawieszenia jest ogromna. Od dzikości i twardości 911 po komfort Panamery.
Część oceniających widzi w Taycanie mniejszą Panamerę, ja bardziej większą 911. Ma tę samą zwartość. Doprawdy nie wiem, czy Taycan jest aż tak wspaniały, jak mi się jawi, czy to moja sympatia do marki daje o sobie znać. Ale kilka dni z tym elektrykiem sprawiło mi naprawdę ogromną przyjemność. Dało przekonanie, że wielbiciele marki (bo nim jestem) nie będą zawiedzeni. Ma to samo sportowe DNA, dla którego jesteśmy gotowi wykrzyczeć „shut up and take my money”.
Cena charakteru
Dziś jak nigdy wcześniej liczy się charakter auta. A Taycan go ma. Jest dokładnie taki, jakie jest twoje wyobrażenie o Porsche, tyle że na prąd. I nie jest to charakter nadany przez rozmaite zabiegi marketingowe. Tylko przez osiągi, wykonanie, trakcję i to słabo definiowalne „coś”. Do tego jest uniwersalny. Zapewnia wszystko, czego może oczekiwać potencjalny klient. I to tanio.
Za Taycana Turbo S trzeba zapłacić co najmniej 790 tys. zł (cena testowego egzemplarza ocierała się o 900 tys. zł), co czyni go… najdroższym autem elektrycznym. Jednocześnie jednak Taycan Turbo S jest najtańszym Porsche o tak spektakularnych osiągach. Za nieco szybsze, ale mniejsze spalinowe 911 Turbo S trzeba zapłacić ponad 1 mln zł, a za nieco większą, ale wolniejszą Pamanerę Turbo S e-hybrid minimum 939 tys. zł. Rozumiem. Możesz obawiać się elektrycznego napędu. Ale o charakter się nie martw. Porsche na prąd to cały czas Porsche. Najprawdziwsze i cały czas z tym błyskiem w oku, za który je pokochałeś. Zupełnie jakby Taycan chciał cię przeprosić za to, że w baku ma kilowatogodziny, a nie litry. — Tylko mnie kochaj! — zdaje się mówić jego nieco smutne spojrzenie.
MARCIN BOŁTRYK
Dziennikarz „Pulsu Biznesu”, od 20 lat specjalizuje się w motoryzacji.