Żaden dział transportu nie jest tak wysoce uzależniony od ubezpieczeń, jak żegluga morska, w której elementy ekonomiczne, prawne i ubezpieczeniowe są ściśle ze sobą powiązane i nie sposób traktować je oddzielnie. Na polskim rynku działają trzy towarzystwa ubezpieczające statki. Jednak restrukturyzacja sektora sprawia, że mają one coraz mniej klientów.
Cena nowoczesnego frachtowca przekracza 30-40 mln USD, a wartość przewożonego ładunku nierzadko przewyższa wartość statku, jak w przypadku kontenerowców czy gazowców. Wielkość potencjalnego ryzyka finansowego przekracza możliwości płatnicze armatorów. Dla wielu z nich utrata statku z ładunkiem oznaczałaby ruinę finansową. Dlatego aż 99,8 proc. armatorów ubezpiecza się od ryzyk związanych z uprawianiem żeglugi.
Na polskim rynku ubezpieczeń morskich działają trzy firmy: Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta, sopockie Towarzystwo Ubezpieczeniowe Ergo Hestia oraz PZU.
— Warta zajmuje się ubezpieczeniami morskimi od 1 stycznia 1960 r., kiedy rozpoczęła działalność w zakresie ubezpieczeń bezpośrednich, a nie tylko reasekuracji. Ubezpieczenia związane z gospodarką morską stanowią piątą co do wielkości składkę wśród prowadzonych przez nas ubezpieczeń. Ubezpieczamy ryzyka morskie i wojenne, na które mogą być narażone statki handlowe, pasażerskie, rybackie, szkolne, jachty, platformy wiertnicze itp. Ubezpieczamy także statki śródlądowe w ruchu krajowym i zagranicznym. Jednostki morskie objęte są dwiema formami ubezpieczeń: casco — dotyczące statku, i odpowiedzialności cywilnej armatora — obejmujące inne konsekwencje uprawiania żeglugi. Rynek ubezpieczeń casco jest z reguły powiązany bezpośrednio lub pośrednio z korporacją Lloyda, natomiast rynek ubezpieczeń P&I (odpowiedzialność cywilna) z kartelem International Group, zrzeszającym 18 Klubów P&I. Kluby te gwarantują ochronę właścicieli statków, do których należy około 90 proc. światowego tonażu — wyjaśnia Władysław Świdrów, dyrektor TUiR Warta w Szczecinie.
Ochrona ubezpieczeniowa odpowiedzialności cywilnej armatorów stanowi jedną z większych pozycji ubezpieczeń. Objęta jest nią zarówno odpowiedzialność cywilna z tytułu wyrządzenia szkód przewożonym pasażerom i ładunkom, jak i koszty leczenia załóg za granicą, ponadto odpowiedzialność za szkody wyrządzone osobom trzecim, jak celnikom, pilotom itp. Ubezpieczenie refunduje także kary nałożone na statek przez władze celne, administracyjne i sanitarne.
Stocznie produkcyjne ubezpieczają statki i inne obiekty pływające na czas budowy, rejsów próbnych, a stocznie remontowe na wypadek szkód wyrządzonych w związku z wykonywaniem napraw statków. Również porty ubezpieczają się od szkód wyrządzonych armatorom zawijających statków.
Na Pomorzu Zachodnim skupiona jest prawie cała polska flota handlowa i rybołówstwa dalekomorskiego. Jednak nie wszyscy armatorzy wykupują polisy u lokalnych ubezpieczycieli. Dla przykładu Euroafrica swoją flotę ubezpiecza w Gdyni, a Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu ostatnio za ubezpieczyciela wybrała sopocką Hestię.
Rynek ubezpieczeń morskich kurczy się jednak w dość szybkim tempie. Zlikwidowane zostało np. Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich Gryf , ze swoją flotą, jak również morskie przedsiębiorstwo przewozowe Transocean w Szczecinie.
— Dla firmy ubezpieczającej oczywiście najważniejsza jest wartość ubezpieczanego przedmiotu, w tym przypadku — statku, od której uzależniona jest stawka proponowana przez ubezpieczyciela, choć liczą się także koszty reasekuracji. Najbardziej popularny jest londyński rynek reasekuracyjny, ale popularne są również towarzystwa norweskie czy szwedzkie. Warta współpracuje z 300 reasekurantami zagranicznymi z 32 krajów świata. Na wysokość stawki ma także wpływ przebieg ubezpieczenia, czyli to, jakie szkody ponosi klient, czy pobiera duże wypłaty odszkodowań.