W lutym tego roku Komisja Europejska postanowiła mocniej przykręcić śrubę ciężarówkom. Zaproponowała we wniosku, żeby zredukować emisje pojazdów ciężkich o 45 proc. do 2030 r., 65 proc. do 2035 r. oraz 90 proc. do 2040 r. Parlament Europejski chce iść jeszcze dalej. Unijni ustawodawcy debatowali we wtorek o podwyższeniu celu do 70 proc. do 2035 r.
Zaostrzenie zasad nie jest częścią ambitnego unijnego pakietu Fit for 55 (Gotowi na 55), ma jednak wesprzeć jego realizację. UE dąży do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 55 proc. w stosunku do poziomu z 1990 r. Całkowita neutralność klimatyczna ma zostać osiągnięta do 2050 r.
Polska w czołówce emitentów
Samochody ciężarowe odpowiadają we wspólnocie za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego - wynika z unijnych szacunków. Wśród głównych winowajców jest Polska, która ma najwięcej ciężarówek w Europie. Z 6,4 mln średnich i ciężkich samochodów zarejestrowanych w UE, ponad 1,2 mln miało polskie rejestracje w 2021 r., jak wykazał opublikowany w styczniu tego roku raport Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
W ubiegłym miesiącu organizacja zaprezentowała statystyki dotyczące emisji dwutlenku węgla z nowych pojazdów - nasz kraj ponownie znalazł się w czołówce. W Polsce wygenerowano 136,8 g CO2 na km, wyprzedziły nas jedynie Estonia (141,5), Słowacja (138,5), Czechy (138,1) i Cypr (136,9).
Im wcześniej, tym łatwiej
Ostrzejsze reguły niekoniecznie zagwarantują, że transport drogowy w naszym kraju stanie się przyjazny środowisku. Firmy w branży podchodzą do unijnych planów z dystansem.
- Wydaje się mało realne, że w 2035 r. większość pojazdów ciężarowych poruszających się po europejskich drogach będzie zeroemisyjna. Dla firm wymiana floty będzie wiązała się z dużymi kosztami oraz zmianami w samych procesach logistycznych - ocenia Łukasz Orłowski, business excellence manager w Raben Transport.
Ekspert zauważył, że dostawcy będą musieli uwzględniać czas ładowania baterii, czy cykliczne szkolenia dla kierowców.
- Im wcześniej operatorzy logistyczni zaczną zaznajamiać się z nowymi technologiami, tym łatwiej będzie im je wdrażać w przyszłości. Grupa Raben jako pierwsza firma w Polsce wprowadziła w kooperacji z Ikea Industry i Volvo Trucks elektryczną ciężarówkę do swoich operacji logistycznych - zaznacza
Firma operuje obecnie trzema ciężarowymi samochodami elektrycznymi.
Adam Galek, członek zarządu w Rohlig SUUS Logistics, zwraca uwagę, że kluczowa jest również odpowiednia relacja z klientami i ich gotowość do zobowiązania się do dłuższej i stabilnej współpracy.
- Dziś jest to warunek konieczny do realizacji projektów z wykorzystaniem elektrycznej floty. Pamiętajmy również, że poza ciężarówkami EV, innym rozwiązaniem, które przyczynia się ograniczania produkcji śladu węglowego, jest wykorzystanie frachtu intermodalnego, gdzie na najdłuższym odcinku transport odbywa się koleją. Widzimy wzrost zainteresowania tym rodzajem przewozów – zwraca uwagę Adam Galek, członek zarządu w Rohlig SUUS Logistics.
Na początku listopada Komisja Europejska przyjęła wniosek w sprawie aktualizacji obecnej dyrektywy transportu kombinowanego. Jeśli nowelizacja wejdzie w życie, ładunki będą przewożone co najmniej dwoma środkami transportu – samochodami ciężarowymi oraz pociągami, barkami, statkami bądź samolotami. Decydenci wierzą, że zmiany mogłyby ograniczyć negatywny wpływ przewozu towarów na środowisko o co najmniej 40 proc.
Ceny blokują rozwój
Zanim pojazdy EV zaczną dominować w polskim transporcie drogowym, może minąć wiele czasu. Ich ceny, na średnim poziomie ponad 200 tys. EUR, są kilkukrotnie wyższe od samochodów zasilanych olejem napędowym. Problemem jest też zasięg elektrycznych ciężarówek, między 300 a 500 km, który ogranicza transport międzynarodowy.
- Dużym wyzwaniem jest również brak odpowiedniej infrastruktury, czyli stacji ładowania dużych mocy, przystosowanych do obsługi pojazdów ciężarowych. Brak dopłat do zakupu pojazdów zeroemisyjnych w Polsce ma duży wpływ na to, że ta technologia rozwija się wolno. Dla porównania rząd niemiecki pokrywa 80 proc. różnicy ceny zakupu pomiędzy dieslem a pojazdem elektrycznym - wyjaśnia Łukasz Orłowski.
Dostawcy coraz mocniej biorą pod uwagę technologie wodorowe.
- Na terenie naszego kraju powstały już pierwsze stacje przystosowane do tankowania wodoru. Niestety również tutaj barierą wejścia jest cena zakupu wodorowego trucka, jak i samego wodoru - mówi manager z Raben Transport.
Cena za 1 kg wodoru na otwartych w tym roku stacjach Neso w Polsce to 69 zł. Ekologiczna transformacja może jednak zostać ułatwiona dzięki biopaliwom, jak HVO, które stosuje się w pojazdach z silnikami diesla. Redukuje ponad 90 proc. emisji CO2. Ciężarówki stosujące bio-LNG emitują o 80 proc. mniej spalin w porównaniu z konwencjonalnym dieslem.
Adam Galek przyznaje, że obserwowany w ostatnim czasie postęp technologiczny może napawać optymizmem. Jego zdaniem jest duża szansa, że z czasem zwiększy się dostępność i efektywność ciężarówek bezemisyjnych oraz zostanie rozbudowana infrastruktura, która pomoże ograniczyć wzrost kosztów.
- Należy jednak być świadomym, że wszyscy uczestnicy łańcucha dostaw, czyli producenci, operatorzy logistyczni, przewoźnicy, a także ostateczni konsumenci, będą musieli ponieść pewne niedogodności, również te finansowe, aby przyczynić się do ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko – przypomina Adam Galek.