Komisja Europejska rozpoczyna w czwartek rejestrację celną importowanych chińskich pojazdów elektrycznych. Oznacza to, że samochody, które od dziś przypłyną na teren UE, mogą zostać objęte cłami, jeśli prowadzone od kilku miesięcy dochodzenie handlowe wykaże, że otrzymują one nieuczciwe wsparcie rządowe.
Nielegalne wsparcie i deficyt
W opublikowanym w miniony wtorek dokumencie KE stwierdziła, że ma wystarczające dowody wskazujące, że chińskie pojazdy elektryczne są subsydiowane i że ich import wzrósł o 14 proc. r/r od października 2023 r. - czyli formalnego wszczęcia dochodzenia.
Stwierdzono, że unijni producenci mogliby ponieść szkodę, którą trudno byłoby naprawić, gdyby chińskie dostawy utrzymywały się w tym przyspieszonym tempie przed zakończeniem dochodzenia. Dochodzenie ma zakończyć się do listopada 2024 r. ale już w lipcu UE może nałożyć cła tymczasowe.
Chińska Izba Handlowa przy UE utrzymuje, że za gwałtownym, wzrostem importu nie stoją subsydia, a jedynie rosnący popyt na auta elektryczne w Europie.
- Większy eksport chińskich pojazdów napędzanych energią elektryczną nie wynika z ogromnych dotacji państwowych, ale z powodu wysoce konkurencyjnego łańcucha dostaw przemysłowych, który przekłada się na silną przewagę konkurencyjną – przekonuje Cui Dongshu, sekretarz generalny Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych.
Jednak zdaniem KE rząd chiński może wspierać swoich producentów na wiele sposobów. Chodzi m.in o dotowanie produkcji, udzielanie pożyczek czy udostępnianie linii kredytowych oferowanych przez banki będące własnością państwa a także zapewnienie preferencyjnych ubezpieczeń eksportowych oraz zwolnień i ulg podatkowych oraz wsparcia dostarczania surowców i usług w cenach niższych od wolnorynkowych. Domniemanym efektem tych działań ma być możliwość oferowania tanich aut, czego konsekwencją jest ich masowy napływ do UE.
KE wskazuje także na występujący od lat deficyt w wymianie handlowej między UE i Chinami. Jeszcze w 2020 r. bilans eksportowo-importowy był w miarę zrównoważony, ale już w 2022 r. wielkość deficytu szacowano na 400 mld EUR. Po 11 miesiącach 2023 r. deficyt jest co prawa mniejszy (273 mld EUR), ale nie zmienia to faktu, że nadal występuje ogromna dysproporcja w wymianie handlowej. Za większość deficytu odpowiada kategoria „maszyny i pojazdy”.
Cło w górę
Jak duża podwyżka cła wchodzi w grę? Obecna stawka wynosi 10 proc. Najczęściej mówi się o tym, ze KE zamierza ją podnieść do 20, a nawet 25 proc.
– Stanowiłoby to wyzwanie przede wszystkim dla importerów chińskich aut. Być może podejmą decyzję o niepodnoszeniu cen, a konieczność uiszczenia wstecznego cła zrekompensują uszczuplając dochody. Możliwe jest też podniesienie cen, a to z kolei moi doprowadzić do zmniejszenia zainteresowania Europejczyków chińskimi elektrykami, bo to ceny są dziś ich główną przewagą - mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Według szacunków JATO Dynamics w pierwszym półroczu przeciętne auto sprzedawane w Państwie Środka kosztowało ok. 30 tys. EUR. W Europie i USA i cena ta oscyluje w przedziale 60-70 tys. EUR.
Tyle pojazdów ( samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek) wyeksportowały Chiny w 2023 r. To o wzrost r/r o 56 proc. Ich łączna wartość wynosi 102 mld USD, a Chiny są obecnie największym eksporterem aut na świecie.
Taki udział w europejskim rynku aut elektrycznych mogą osiągnąć chińscy producenci już w 2025 r. zakładając, że dynamika importu aut z Chin nie osłabnie. Obecnie należy do nich ok.8 proc.
Zdaniem analityków z Danske Bank, których wypowiedzi przytacza portal ISBiznes, podniesienie ceł jest bardzo prawdopodobne.
- Chiny prawdopodobnie odpowiedzą odwetem i uderzą w mniejsze europejskie sektory. Uważamy jednak, że będą się pilnować, aby nie przestraszyć kapitału zagranicznego w szerszym zakresie i dlatego wybiorą umiarkowaną ogólną odpowiedź – przewidują analitycy Danske Bank.
Podkreślają także, że chińscy producenci będą w stanie przełknąć stawkę celną na poziomie 20-25 proc. bez utraty swojej przewagi cenowej, ponieważ ich rzeczywista przewaga kosztowa i technologiczna jest znacznie większa.
Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems, zauważa, że największym hamulcowym zmian w polityce celnej UE względem Chin byli do tej pory nie chińscy, a europejscy producenci aut.
26 lutego 2024 r. do największego niemieckiego portu nad Morzem Północnym zawinął 200-metrowy frachtowiec “BYD Explorer 1”. Na jego pokładzie do Bremerhaven przypłynęło około 3 tys. samochodów elektrycznych z Chin (jednostka może pomieścić 7 tys. aut). Co ciekawe BYD Explorer 1 to pierwszy statek transportowy zbudowany specjalnie dla chińskiego koncernu motoryzacyjnego BYD. W przyszłości Bremerhaven , będący jednym z największych portów przeładunkowych dla samochodów na świecie, ma stać się kluczowym węzłem komunikacyjnym.
- Chiny to największy rynek motoryzacyjny świata. Wielu europejskich producentów sprzedaje tam swoje samochody i w obawie przed ewentualnymi akcjami odwetowymi rządu chińskiego nie popierało do tej pory podnoszenia stawek celnych w UE. Co więcej, część koncernów motoryzacyjnych ze Starego Kontynentu, dostrzegając atrakcyjność rynku wewnętrznego, właśnie w Chinach ulokowała produkcję kluczowych dla siebie modeli. Niejednokrotnie stamtąd dystrybuuje je na inne rynki. Zatem ewentualne zwiększenie cła uderzy także w nich. Należy też pamiętać, że europejski sektor motoryzacyjny jest niejako uzależniony od chińskich dostawców - szczególnie w temacie baterii do aut czy surowców do nich - mówi Jacek Opala.
Dodaje, że podniesienie cła wcale nie doprowadzi do osłabienia chińskiej ofensywy.
- Chińczycy są ekspertami w dziedzinie elektromobilności, są zdeterminowani i nie odpuszczą Europy. Niewykluczone, że jednym z efektów ewentualnego podniesienia ceł będzie większa dynamika w powstawaniu chińskich fabryk na terenie Europy. Na wyraźne osłabienie dynamiki wejścia chińskich producentów do Europy bym jednak nie liczył - mówi Jacek Opala.
Wszystko wskazuje na to, że przewaga cenowa Chin na rynku aut na prąd będzie nadal rosła. Kilka dni temu portal The Driven podał, że z najnowszych szacunków wynika, że jeszcze w 2024 r. ceny baterii oferowanych przez chiński koncern CATL (największy producent baterii na świecie, który dopowiada za 37 proc. globalnej produkcji) spadną o…50 proc. Produkowane przez CATL baterie litowo-żelazowo-fosforanowe sprzedawane są dziś za 112 do 126 USD za kWh. Tymczasem według doniesień i cent jeszcze w tym roku mają spaść do 56,5 USD za kWh. Spadek kosztów ma wynikać z postępu technologicznego, odpowiednio ukształtowanych łańcuchów dostaw oraz optymalizacji produkcji.
Chiny są największym rynkiem pojazdów elektrycznych na świecie, bowiem zarówno 60 proc. floty aut, jak i ponad 60 proc. infrastruktury ładowania, znajduje się właśnie na tym rynku. Ich dodatkową przewagą jest m.in. lokalizacja złóż litu (to właśnie Państwo Środka odpowiada za 60 proc. globalnego wydobycia i przetwarzania tego surowca) czy dopracowany łańcuch dostaw branży bateryjnej, w tym w zakresie rafinacji metali ziem rzadkich. W efekcie już teraz zauważalna jest przewaga chińskich producentów, oferujących swoje produkty w cenach atrakcyjniejszych niż konkurencja. W kolejnych latach różnice te mogą być jeszcze większe,
Nie dziwi zatem fakt, że Komisja Europejska przygląda się sytuacji związanej z chińskimi producentami, którzy chcą konkurować również w Europie. Ekspansja na kolejne rynki może z jednej strony być wyzwaniem dla europejskich producentów, ale z drugiej szansą na rozwój gospodarczy krajów członkowskich, przy założeniu, że to właśnie na terenie Starego Kontynentu odbywałaby się produkcja pojazdów tych marek.